Początek ulicy Wita Stwosza. Zdecydowana dominacja ruchu kołowego, brak związków przestrzennych między ulicą i otaczającą zabudową, a także nieliczenie się z potrzebami pieszych sprawiają, że tereny Nowego Centrum, położone po północnej stronie ulicy (po lewej na zdjęciu) odcięte zostały od spójnej tkanki miejskiej znajdującej się po stronie południowej, wzdłuż ulicy Rakowickiej. Trudno zbudować „nowe centrum”, o jakim mówi Studium, kiedy rozcięte jest ono ulicą klasy G 2x2 o ośmiu pasach ruchu. Fot. PLM
Nowe Centrum obecnie
Obecnie obie strony Nowego Centrum Miasta – zachodnia i wschodnia – są ze sobą powiązane tunelami: tramwajowym, drogowym, rowerowym oraz trzema pieszymi przejściami podziemnymi, a w przyszłości także przejściem przez planowaną podziemną halę nowego dworca kolejowego. Jednak ich skomplikowany układ oraz brak czytelnych powiązań u wylotów wszystkich pieszych przejść nie sprzyjają integracji obu części Nowego Centrum Miasta. Oprócz tego, w ramach poprawy obsługi komunikacyjnej KCK, kilka lat temu domknięta została od północnego wschodu druga obwodnica miasta – ulica Wita Stwosza, o charakterze trasy przelotowej, stając się kolejną, równoległą do pasma torów kolejowych, barierą urbanistyczną, oddzielającą potencjalnie atrakcyjne Nowe Centrum Wschód od terenów, położonych po stronie zachodniej. Co ważne, pomimo iż główna trasa poprowadzona została na odcinku prawie sześciuset metrów na estakadzie – także dolny poziom ulicy został podporządkowany samochodom, jest skrajnie nieprzyjazny dla pieszych, a bariera w postaci ulicy - praktycznie nie do pokonania dla osób niepełnosprawnych (jedyne przejście dla pieszych na odcinku od wyjścia z tunelu tramwajowego po Rakowicką kończy się stromymi, metalowymi schodami).
Utrwalony zostaje w ten sposób, funkcjonujący w powszechnym odbiorze, podział na „dobrą” – zachodnią i „złą” – wschodnią stronę torów kolejowych, a duży atrakcyjny teren powojskowy, pomimo iż leży bezpośrednio przy dworcu pozostaje niemal odcięty od reszty miasta.
Dostępne narzędzie – plan miejscowy
Jak dotąd nie podjęto starań o uchwalenie miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego dla tego obszaru. Planu, który zapewnić może wytyczenie nowych przestrzeni publicznych i kwartałów zabudowy, właściwe skomunikowanie piesze Muzeum Armii Krajowej i uczelni wyższych w pobliżu dworca, wyeksponowanie istniejących obiektów zabytkowych. Właściwie skonstruowany plan miejscowy zapobiegnie także powstaniu monokultury mieszkalnej (np. jedynie dużego zamkniętego osiedla) czy biurowej – słowem zabezpieczy właściwe zagospodarowanie tego terenu. Zagospodarowanie podporządkowane nie tylko interesowi właściciela (którego oczywiście nie można negować) oraz aktualnej koniunkturze na rynku nieruchomości, ale także potrzebom ładu i rozwoju przestrzennego śródmieścia Krakowa. Publikowane w prasie w nieodległej przeszłości koncepcje dla tego terenu, w większości zakładające dominację zabudowy mieszkalnej każą przypuszczać, iż zagospodarowanie tego obszaru zgodne z założeniami Studium UiKZP Krakowa – a zatem w kierunku śródmiejskiej, wielofunkcyjnej i reprezentacyjnej dzielnicy – nie mogą zostać zrealizowane bez uchwalenia Miejscowego Planu Zagospodarowania Przestrzennego. Co więcej, obowiązujące Studium potwierdza celowość i konieczność uchwalenia takiego planu dla omawianego obszaru. Dziwi zatem iż dotąd inicjatywa ta nie została podjęta przez władze Krakowa – pomimo, iż wcześniej udało się doprowadzić do uchwalenia MPZP dla istotnych, choć znacznie mniejszych i nie tak kluczowych dla rozwoju miasta terenów w śródmieściu – z d. Browarem Goetzów-Okocimskich przy ul. Lubicz na czele.