Była to już druga próba podjęcia konsultacji, gdyż spotkanie w pierwszym terminie zaplanowane przez organizatora na 25 sierpnia nie odbyło się z powodu zbyt małej sali jak na ilość osób, które chciały w nim wziąć udział.

Informacje na temat projektu dostępne są pod adresem dialogspoleczny.pl

Zapraszamy do zapoznania się z naszym podsumowaniem spotkania.

Na konsultacjach obecni byli przedstawiciele ZIKiT, Rady Dzielnicy V oraz projektanta – Ayesa Polska Sp. z o.o. – Biuro Silesia, ul. Szyb Walenty 26A, 41-700 Ruda Śląska, polskiego oddziału hiszpańskiej firmy. Projekt na zlecenie Ayesa Polska Sp. z o.o. przygotowało biuro projektowe ze Szczecina.

Na początku spotkania przedstawiciele biura projektowego przedstawili projekt. Następnie mieszkańcy wypowiedzieli się na temat proponowanych rozwiązań. Na uwagi mieszkańców odpowiedzi udzielali projektanci, przy czym znaczna część uwag mieszkańców dotyczyła nie samego projektu, lecz jego założeń, wobec czego projektanci nie byli się w stanie do nich ustosunkować. Wszystkie uwagi mieszkańców dotyczące projektu i jego założeń były krytyczne. Większość  z nich dotyczyła rozbudowy alei Kijowskiej. Stanowisko to podzielali obecni na zebraniu przedstawiciele Rady Dzielnicy. Pod koniec zebrania mieszkańcy podjęli decyzję o skoordynowaniu swoich działań mających na celu niedopuszczenie do realizacji projektu. Przedstawiciele ZIKiTu tłumaczyli, że rozbudowa ciągu ulic al. Kijowskiej i Czarnowiejskiej jest finansowana z funduszy europejskich przeznaczonych na usprawnienie komunikacji miejskiej i stąd idea dobudowania na tych ulicach dodatkowego bus pasa, krytykowanego przez mieszkańców.

Spośród krytycznych uwag podnoszonych przez mieszkańców wskazać należy przede wszystkim następujące.

1. Narzucenie przez władze miasta określonego rozwiązania bez wcześniejszej konsultacji samego pomysłu.
2. Bardzo krótki termin od daty zebrania do zgłoszenia wiążących uwag i zastrzeżeń do projektu.
3. Istnienie alternatywnych, bardziej dogodnych rozwiązań komunikacyjnych niż rozbudowa ciągu ulic al. Kijowskiej i Czarnowiejskiej. Jak wskazywano dla alei Kijowskiej alternatywnym rozwiązaniem jest poprowadzenie trasy dojazdowej północ-południe od wiaduktu kolejowego na ul. Stachiewicza przez równoległą ulicę Czyżewskiego, Głowackiego i Piastowską. W przeciwieństwie do alei Kijowskiej ulica Czyżewskiego i Głowackiego nie jest tak gęsto otoczona przez zabudowę mieszkaniową. Po jednej jej stronie znajduje się jednostka wojskowa. Po drugiej jej stronie budynki wielorodzinne znajdują się w znacznej odległości od ulicy. Ponadto rozszerzenie ulicy Głowackiego, w przeciwieństwie do rozszerzenia alei Kijowskiej, nie oznacza konieczności likwidacji zieleni w takim stopniu jak na ul. Kijowskiej. Z kolei ul. Piastowska w dalszej jej części przebiega obok terenów o znacznie mniejszym zagęszczeniu zabudowy mieszkaniowej niż aleja Kijowska (np. tereny obiektów sportowych UJ). Natomiast dla ulicy Czarnowiejskiej jako alternatywne rozwiązanie wskazywano ulicę Reymonta, która ze względu na sąsiedztwo obiektów akademickich i sportowych oraz parku Jordana nie jest tak gęsto otoczona przez zabudowę mieszkaniową jak aleja Kijowska.
4. Brak zasadności wprowadzania rozwiązań komunikacyjnych zwiększających natężenie ruchu na ulicy gęsto otoczonej przez zabudowę mieszkaniową. Projektant wskazywał jednak, że natężenie to zmniejszy się w roku 2030 na skutek realizacji innych planowanych zamierzeń komunikacyjnych.
5. Likwidacja znacznej części zieleni otaczającej aleję Kijowską i ul. Czarnowiejską. Jak wskazał przedstawiciel Rady Dzielnicy wycięte zostanie około sto drzew, w tym kilka dwustuletnich dębów. Drzewa planowane do wycięcia są znacznej wielkości. Odtworzenie wycinki poprzez zasadzenie nowych drzew zajmie długie lata.
6. Znaczne zwiększenie stopnia natężenia hałasu dla mieszkańców alei Kijowskiej na skutek zwiększenia natężenia ruchu i wycinki drzew. Projektanci wskazywali, że celem częściowego zapobieżenia temu zostanie zastosowana tzw. cicha nawierzchnia.
7. Brak zasadności udrażniania alei Kijowskiej i dalej ulicy Czarnowiejskiej wobec braku udrożnienia ulicy Wrocławskiej. Większość ruchu na ulicy Kijowskiej to ruch w kierunku ulicy Wrocławskiej. Ta ulica jest na tyle ciasno zabudowana, że brak jest realnej możliwości jej poszerzenia. Taki stan rzeczy spowoduje jedynie zwiększenie korków na ulicy Kijowskiej. Planowane jest wprawdzie przebicie się wprost do alei Kijowskiej z ul. Wybickiego (konieczność zbudowania nowego wiaduktu kolejowego), ale ta inwestycja jest dopiero na etapie idei. Przede jednak wszystkim, jak już wspomniano, podnoszono, że istnieje alternatywne, bardziej dogodne rozwiązanie komunikacyjne niż rozbudowa ciągu ulic al. Kijowskiej i Czarnowiejskiej – zob. uwaga nr 3.
8. Likwidacja blisko stu miejsc parkingowych na ul. Kijowskiej. Planowany parking, który ma je w części zastąpić ma powstać obok planowanego budynku z około czterdziestoma lokalami mieszkalnymi. Przy obecnej powszechności posiadania samochodów osobowych parking ten prawdopodobnie będzie za mały nawet dla mieszkańców planowanego budynku.
9. Brak zasadności budowy trzeciego pasa na ul. Kijowskiej przeznaczonego dla pojazdów komunikacji miejskiej dla jedynie trzech linii komunikacji miejskiej (linie autobusowe 144, 194, 102), których tylko jedna (144) jeździ dość często (co 10, 15 min). Ponadto utworzony buspas będzie prowadził w kierunku od ul. Wrocławskiej do ul. Czarnowiejskiej, podczas, gdy jak podnoszono większość ruchu odbywa się od ul. Czarnowiejskiej do ul. Wrocławskiej.
10. Zaprojektowanie ścieżki rowerowej na ul. Czarnowiejskiej kosztem chodnika i zieleni w sytuacji, gdy na równoległej ulicy Reymonta znajduje się już taka ścieżka.
11. Negatywny wpływ rozbudowy skrzyżowania alei Kijowskiej i ul. Czarnowiejskiej i zwiększenia natężenia ruchu na znajdujące się obok tego skrzyżowania bloki mieszkalne. Jak wskazywano bloki te są posadowione na podmokłym terenie i już obecnie w mieszkaniach daje się odczuć wstrząsy powodowane znacznym natężeniem ruchu na skrzyżowaniu.
12. Spadek wartości mieszkań na skutek zwiększenia się natężenia ruchu.

Ponadto wypowiadane były uwagi dotyczące konkretnych rozwiązań technicznych (np. zbyt wąskie chodniki w określonych miejscach na ul. Czarnowiejskiej).

W zakresie tematyki i przebiegu spotkania nasuwają się następujące uwagi.

Rozbudowa Kijowskiej i Czarnowiejskiej – ersatz III Obwodnicy

Zwiększenie natężenia ruchu samochodowego na osi północ-południe, a w konsekwencji na Alei Kijowskiej, ulicy Czarnowiejskiej i na Alejach Trzech Wieszczów jest skutkiem braku realizacji III Obwodnicy, w tym przede wszystkim Trasy Zwierzynieckiej z tunelem pod Wzgórzem św. Bronisławy. W konsekwencji jej braku kierowcy jadą „na skróty” kierując się w kierunku i tak zatłoczonych Alei, zwiększając natężenie ruchu w dzielnicach o gęstej zabudowie mieszkaniowej. Od rzeczywistości jednak nie da się uciec. Corocznie ruch samochodowy w Krakowie będzie się zwiększał, zwiększała się będzie ilość samochodów posiadanych przez mieszkańców Krakowa i okolic, zwiększała się będzie ilość osób dojeżdżających do pracy w Krakowie z rozbudowujących się podkrakowskich miejscowości. Znane przysłowie mówi, że biednych nie stać na tanie rzeczy. Taką tanią rzeczą jest planowana rozbudowa Alei Kijowskiej i ulicy Czarnowiejskiej. Co zrobią bowiem władze miasta, gdy za kilka czy kilkanaście lat natężenie ruchu znowu się zwiększy – rozbudują te ulice o czwarty pas? Kraków jest w momencie, gdy należy zacząć realizować strategiczne rozwiązania dotyczące problemu narastającego natężenie ruchu samochodowego. Takim strategicznym rozwiązaniem jest przystąpienie do dokończenia III obwodnicy, w tym jej najdroższego elementu Trasy Zwierzynieckiej. Takim strategicznym rozwiązaniem jest stworzenie koncepcji rozbudowy szynowego transportu publicznego tak, aby w perspektywie długoletniej doprowadziła ona do zmniejszenia natężenie ruchu samochodowego. Takim strategicznym rozwiązaniem jest w końcu wykorzystanie już istniejących elementów infrastruktury w celu przystąpienia od zaraz do stwarzania przynajmniej części mieszkańców Krakowa i jego okolic alternatywy dla ruchu samochodowego (projekt szybkiej kolei aglomeracyjnej z wykorzystaniem obecnej infrastruktury kolejowej). Jak się wydaje Kraków jest w takim momencie, że potrzebuje śmiałych dalekosiężnych decyzji. Wiadomo jak obecnie zadłużony jest budżet Krakowa. Może jednak warto przez jakiś czas zacisnąć pasa, wstrzymać inwestycje taktyczne i dać priorytet inwestycjom strategicznym, tak, aby za kilkanaście lat znacząco zwiększyła się jakość życia w Krakowie w zakresie rozwiązań komunikacyjnych.

Rozbudowa alei Kijowskiej – dlaczego nie rozbudowa ul. Głowackiego i Piastowskiej?

Jeżeli nawet przyjąć, że natężenie ruchu samochodowego zwiększyło się na tyle, że z udrożnieniem przejazdu z północy na południe nie można czekać do czasu ukończenia III obwodnicy to znacznie lepszym rozwiązaniem jest rozbudowa ulic Głowackiego i Piastowskiej niż alei Kijowskiej, a następnie ewentualnie ul. Czarnowiejskiej czy Reymonta. Kierując się z północy na południe Krakowa ma się wybór pomiędzy dwoma trasami biegnącymi od wiaduktu na ul. Stachiewicza. Pierwszą: ulicą Wrocławską, aleją Kijowską i ulicą Czarnowiejską do Alei oraz drugą: ulicą Czyżewskiego, Głowackiego, Piastowską i ulicą Czarnowiejską do Alei albo ulicą Piastowską do ulicy Reymonta albo do alei Focha i dalej do Alei. Tak więc rozbudowa alei Kijowskiej nie jest jedynym możliwym wariantem udrożnienia przejazdu z północy na południe. Powstaje pytanie czy ZIKiT rozpatrywał alternatywny wariant rozbudowy ciągu komunikacyjnego północ-południe. Wydaje się, że nie. Taki stan rzeczy należy uznać za niedopuszczalny. Jeżeli zaś przeszkodą ku rozpatrywaniu alternatywy było to, że rozbudowa alei Kijowskiej i Czarnowiejskiej jest finansowana z funduszy europejskich przeznaczonych na usprawnienie komunikacji miejskiej to nic nie stoi na przeszkodzie, żeby taka komunikacja funkcjonowała na ul Głowackiego i Piastowskiej.

Aleja Kijowska pełni funkcję jednej z osi komunikacyjnej dzielnicy mieszkaniowej, której centrum jest w okolicy budynku Biprostalu. Przecina ona tereny o gęstej zabudowie mieszkaniowej. Po jej obu stronach znajdują się placówki edukacyjne i użyteczności publicznej. Ruch na niej powinien mieć w możliwym stopniu charakter lokalny, a nie tranzytowy. Takiej roli nie pełni ulica Czyżewskiego i Głowackiego. Po jednej ich stronie znajduje się jednostka wojskowa i stadion Wawelu. Po drugiej zaś ich stronie budynki wielorodzinne znajdują się w znacznej odległości od ulicy. Rozszerzenie tych ulic nie spowoduje uszczuplenia terenów zielnych. Wzrost natężenia ruchu i hałasu nie będzie tak dokuczliwy jak dla mieszkańców ul. Kijowskiej. Ulice te bez przeszkód mogą pełnić rolę ulic tranzytowych, których rozbudowa odciąży aleję Kijowską i usprawni przez to funkcjonowanie komunikacji miejskiej na alei Kijowskiej. Taka trasa tranzytowa na odcinku od wiaduktu na ul. Stachiewicza nie będzie miał wąskiego gardła, jakim jest dla alei Kijowskiej ulica Wrocławska. Ewentualnie można wybudować wiadukt albo przejazd pod torami kolejowymi na przedłużeniu ul. Głowackiego i połączyć ją wprost z ul. Radzikowskiego i dalej z ul. Opolską. Z kolei ulica Piastowska jest już trasą tranzytową prowadzącą do węzła komunikacyjnego – skrzyżowania z ul. Armii Krajowej i Czarnowiejską. Na poboczach ul. Piastowskiej jest miejsce do jej rozszerzenia. Budynki mieszkaniowe są w znacznej odległości od ulicy i odgradza je od niej pas zieleni. Taka trasa ma również tą przewagą nad trasą przez aleję Kijowską, że puszczony nią ruch tranzytowy nie jest skazany na dołączenie do ruchu na Alejach i kierowanie się w stronę mostu Dębnickiego przez ich znaczny odcinek i tak bez tego zatłoczonych. Może on bowiem rozdzielać się w kierunku Alei oraz w kierunku ul. Królowej Jadwigi i następnie rozdzielać się w kierunku Alei (aleją Focha) albo w kierunku do mostu Zwierzynieckiego.

Rozbudowa Kijowskiej i Czarnowiejskiej = eliminacja zieleni

Konsekwencją realizacji projektu rozbudowy ciągu ulic al. Kijowskiej i Czarnowiejskiej będzie  eliminacja znacznej części zieleni po obu stronach alei Kijowskiej i większości zieleni na ulicy Czarnowiejskiej. Ubytek ten nie jest rekompensowany w żaden sposób. W przypadku alei Kijowskiej eliminacja części zieleni (ok. 100 drzew) jest przede wszystkim konsekwencją rozbudowy ulicy o buspas. Ponadto w niektórych miejscach eliminacja zieleni jest konsekwencją budowy ścieżki rowerowej. Natomiast w przypadku ulicy Czarnowiejskiej eliminacja znacznej części zieleni na odcinku rozbudowy ulicy jest konsekwencją budowy ścieżki rowerowej na obecnym pasie zieleni odgradzającym chodnik od ulicy (należy zadać pytanie, czy nie można było tak zaprojektować ścieżki, aby uniknąć wycinki drzew). W konsekwencji wspomniane ulice tracą w znacznej części otaczające je pasy zieleni, które również stanowią osłonę akustyczną dla mieszkańców okolicznych zabudowań mieszkalnych. Równocześnie zmienia się charakter osiedla przy alei Kijowskiej, którego jedną z cech jest znaczna ilość terenów zielonych wpływająca na komfort życia na tym osiedlu. Taki stan rzeczy należy uznać za niedopuszczalny jako zmniejszający komfort życia mieszkańców oraz wpływający negatywnie na estetykę przestrzeni publicznej.

Brak zasadności budowy ścieżki rowerowej na ul. Czarnowiejskiej

Należy zauważy, że o ile w przypadku alei Kijowskiej ścieżka rowerowa jest potrzebna i jest na nią miejsce (szerokie chodniki po obu stronach ulicy) to w przypadku ulicy Czarnowiejskiej niedopuszczalne jest jej stworzenie kosztem pasa zieleni. Pas ten pełni istotną funkcję estetyczną oraz akustyczną. Budynki mieszkalne przy ul. Czarnowiejskiej znajdują się w znacznie mniejszej odległości od ulicy niż ma to miejsce w przypadku alei Kijowskiej. Nie ma również uzasadnienia dla „wpychania” ścieżki rowerowej na ul. Czarnowiejską kosztem zieleni przy istnieniu dwóch równoległych ciągów rowerowych tj. planowanej równoległej ścieżce rowerowej na ul. Królewskiej oraz istniejącej ścieżce na ul. Reymonta. Taka ścieżka rowerowa na ul. Czarnowiejskiej będzie przebiegała obok trasy o bardzo dużym natężeniu ruchu samochodowego.  Należy również zauważyć, że plan istniejących i planowanych ścieżek rowerowych w Krakowie (http://www.bip.krakow.pl/zalaczniki/dokumenty/n/65427/0/karta) nie przewiduje budowy ścieżki rowerowej na ul. Czarnowiejskiej. Nie przewiduje on również budowy ścieżki rowerowej na odcinku alei Kijowskiej od Biprostalu do ul. Wrocławskiej. Ponadto planowana ścieżka rowerowa na odcinku alei Kijowskiej od Biprostalu do ul. Wrocławskiej zaczyna się nie w okolicach ul. Wrocławskiej, lecz kawałek dalej. W związku z czym łącząc ją z ewentualną ścieżką z ul. Wrocławskiej konieczna będzie budowa ścieżki na znacznym odcinku alei Kijowskiej. Należy zadać pytanie dlaczego decydując się na przebudowe alei Kijowskiej nie podciągnięto planowanej ścieżki bezpośrednio w okolicę skrzyżowania z ul. Wrocławską.

Konsultacje – zło konieczne

Konsultacje ponownie pokazały, że ZIKiT traktuje konsultacje społeczne jako przykry obowiązek „do odbębnienia”, a nie narzędzie służące wypracowywaniu najbardziej optymalnych rozwiązań czy też narzędzie konsultacji założeń planowanych rozwiązań z mieszkańcami danej okolicy-jej gospodarzy. Znamienne jest bowiem, że konsultacje dotyczyły nie samego pomysłu rozbudowy ciągu ulic al. Kijowskiej i Czarnowiejskiej, lecz gotowego już projektu, który pomimo negatywnego stanowiska mieszkańców zostanie skierowany do realizacji. Znamienne jest również to, że w trakcie przygotowywania projektu, ZIKiT pomijał uwagi Rady Dzielnicy. Również forma konsultacji daleko odbiegała od ideału. Po pierwsze nie przewidziano zainteresowania mieszkańców konsultacjami, w związku z czym konsultacje odbyły się w drugim terminie. Po drugie nieodpowiednia była obsługa techniczna konsultacji, co przejawiło się przede wszystkim w źle działającym nagłośnieniu. Zła organizacja spotkania przyczyniła się do podniesienia temperatury nastrojów, która i tak była już wysoka w związku z negatywnym nastawieniem mieszkańców do idei narzuconego im projektu. Konsultacje nie były nagrywane, nikt też nie zapisywał uwag mieszkańców. Dziwi również wysunięcie przez obecnych przedstawicieli ZIKiTu na pierwszy front projektantów, i co do zasady brak ustosunkowywania się przez tych przedstawicieli do krytycznych uwag mieszkańców dotyczących nie samego projektu, lecz jego idei. Na skutek tego na projektantach skupiły się te uwagi, a czasami również emocje mieszkańców. Jak zaś wynikało z wypowiedzi projektantów przygotowując projekt realizowali oni tylko założenia przyjęte przez ZIKiT w ogłoszeniu o przetargu na projekt rozbudowy ciągu ulic al. Kijowskiej i Czarnowiejskiej. Należy również ponownie zadać pytanie, dlaczego konsultacje projektów ZIKiTu nie są organizowane czy współorganizowane przez wyspecjalizowaną w przeprowadzaniu takich projektów jednostkę jaką jest Referat ds. Komunikacji Społecznej Urzędu Miasta Krakowa odpowiedzialny za działania ‘Dialogu Społecznego’. Na pochwałę zasługuje samoorganizacja mieszkańców, którzy dostrzegając, że spotkanie służy jedynie „zaliczeniu” przez ZIKiT kolejnego etapu procesu inwestycyjnego, a nie umożliwieniu mieszkańcom realnego wpływu na projekt i jego założenia, podjęli decyzję o zwołaniu komitetu przedstawicielskiego celem przeprowadzenia działań mających na celu zablokowanie planowanej inwestycji.

Opracował: Mariusz Chudzik – mariusz.p.chudzik@gmail.com

Konsultacje będą miały miejsce w Siedzibie Biura Rady i Zarządu Dzielnicy XIII Podgórze przy ul. Rynek Podgórski 1 (pok.12-13), w dniach:
27 listopada 2009 (piątek) w godzinach 10:00-18:00
28 listopada 2009 (sobota) w godzinach 10:00-13:00

Link do obwieszczenia

Ze stanowiskiem naszego stowarzyszenia mieli okazję zapoznać się wszyscy zainteresowani mieszkańcy dzięki specjalnym broszurom dostarczanym do skrzynek pocztowych oraz z zasobów internetowych. Niestety forma konsultacji jak i otrzymane odpowiedzi urzędników na nasze pytania i postulaty pozostawiają wiele do życzenia. Oto krótkie podsumowanie spotkania:

Na konsultacjach obecni byli przedstawiciele ZIKiT, PxM Projekt Południe oraz Zarządu Dzielnicy VIII. Jak się okazuje najważniejszą i w zasadzie jedyną funkcją owych konsultacji była możliwość zapoznania się z kilkoma wariantami projektu przebudowy ul. Grota-Roweckiego. Projektanci jak i przedstawiciele Zarządu chętnie udzielali odpowiedzi na wszystkie pytania. Niestety z ich wypowiedzi wynika, że bez względu na opinie mieszkańców wariant budowy został już ustalony, podobnie jak i przebieg trasy tramwajowej czy konieczność budowy ekranów akustycznych.

Zamiast miejskiej alei trasa szybkiego ruchu

Naszym najważniejszym postulatem było ukształtowanie ulicy Grota-Roweckiego jako miejskiej alei i głównej osi dzielnicy. Uważamy, że wymaga tego ranga ulicy, łączącej kampus najstarszej polskiej uczelni z centrum Krakowa. Niestety już spełnienie pierwszego postulatu w oczach projektantów i przedstawicieli ZIKiT jest niemożliwe. Według nich winne są tu założenia wypracowane przez miejskich planistów jeszcze w czasie prac nad Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Krakowa. Ponieważ to właśnie wtedy ulica Grota-Roweckiego została uznana za drogę przelotową klasy G, a stanowić ma w przyszłości dojazd do autostrady A4. Takie założenie wymusiło odpowiednią szerokość pasów jezdni, ograniczoną ilość przejść dla pieszych itp. Według urzędników reprezentacyjną przestrzenią dzielnicy VIII ma stać się Kampus UJ, niestety będzie to przestrzeń z ograniczoną liczbą usług, odcięta ruchliwą drogą od reszty dzielnicy. Zdaje się, że Ruczaj stracił jedyną szansę na wypracowanie wspólnej przestrzeni – centrum dzielnicy spinającej jego dwie części po obu stronach ul. Grota-Roweckiego. Równie niepokojący jest fakt, że obecni na konsultacjach specjaliści nie widzą potrzeby kształtowania tej ulicy jako alei i głównej osi dzielnicy. Motywowali to hałasem, ilością spalin i ruchem samochodowym. Według nich główną funkcją tego typu dróg powinna być komunikacja, a korzystanie z usług czy zwykłe spotkania ze znajomymi odbywać powinny się w centrum (Stare Miasto czy Kazimierz). Niestety równoznaczna z takim potraktowaniem projektowanej przestrzeni jest niemożność spełnienia naszego kolejnego postulatu, w którym proponujemy zastosowanie wysokiej jakości nawierzchni czy elementów małej architektury.

Ekrany akustyczne lepsze od szpalerów drzew

Kolejną wysunięta przez nas propozycją było zaprojektowanie dobrze zorganizowanej zieleni wzdłuż drogi, która poza funkcją estetyczną, izolowałaby akustycznie drogę od osiedla i poprawiałaby jakość powietrza wzdłuż planowanej trasy klasy G. Niestety również i ten postulat nie może zostać spełniony, jak tłumaczyli projektanci i urzędnicy, ze względu na brak miejsca. Niestety mieszkańcy Ruczaju, którzy w ankiecie to właśnie nasadzenie pasów zieleni ochronnej wskazali jako najważniejszą rekompensatę dla środowiska (769 osób) będą skazani na betonową pustynię i popierane przez mniejszą ilość ankietowanych ekrany akustyczne, które z 524 głosami znalazły się na trzeciej pozycji.

To właśnie na ekrany akustyczne, którym stanowczo się sprzeciwiamy, a nie zieleń udało się znaleźć projektantom miejsce. Zostaną one ustawione w kilku miejscach po północnej stronie pasa drogowego oraz niemal wszędzie po stronie południowej. Rafał Chlipała z PXM Projekt Południe, firmy projektującej linię potwierdził, że najprawdopodobniej będą to ekrany o wysokości 7-8 metrów. ZIKiT wydaje się być w tej sprawie bezradny, co potwierdzają słowa Pani Elżbiety Warchoł, która powiedziała że Zarząd musi ekrany zrealizować bo najprawdopodobniej taką decyzję narzuci mu Wydział Kształtowania Środowiska Urzędu Miasta Krakowa, która wynikać ma z tzw. Mapy Hałasu Krakowa. Proponowane przez nas rozwiązania takie jak zieleń izolująca czy specjalny asfalt wyciszający zostały zbagatelizowane. Według Pana Chlipały nawierzchnia redukująca hałas to zwykły twór medialny, który nie daje oczekiwanych wyników. Szkoda że zabrakło racjonalnej argumentacji.

„Szybkim” tramwajem, ale naokoło

Kolejnym równie istotnym postulatem, który także nie zostanie spełniony, jest propozycja przebiegu trasy linii KST na Kampus UJ. Popierane przez nas rozwiązanie, które skraca czas jazdy do centrum, eliminuje problem kłopotliwych rozwiązań na skrzyżowaniu ulic Kapelanka, Brożka, Obozowej (projektowanej) i Grota-Roweckiego oraz eliminuje również, przynajmniej na tym etapie, zbytnie zbliżenie projektowanej linii/ulicy do budynków przy ul. Grota-Roweckiego 11 i 15, nie będzie realizowane ze względu na to, że miasto nie zdążyło wykupić odpowiednich działek, a oczekiwanie na zakup mogłoby wydłużyć proces budowy linii o następne kilka lat. Tym samym realizacja trasy KST zapisanej w Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Krakowa zostaje oddalona na kolejne lata. Nie rozumiemy jaki w takim razie ma sens pytanie w ankiecie mieszkańców  o preferowany przebieg linii skoro jest już on definitywnie ustalony i w zasadzie nie podlega dyskusji.

Konsultacje – zło konieczne

Konsultacje te pokazały, że ZIKiT nie ma pomysłów na radzenie sobie z problemem przestrzeni publicznej jak i samych konsultacji. Znamiennym jest, że konsultacje nie były nagrywane (jak ma to miejsce w przypadku tych organizowanych przez Dialog Społeczny), a postulatów mieszkańców nikt nie zapisywał – urzędnicy podchodzili do nich z wielkim dystansem. Zresztą nikt nie starał się ukryć, że większość decyzji już zapadła i wyniki ankiety czy konsultacji nie będą miały wpływu na projekt. My jednak sugerujemy Zarządowi aby kolejne konsultacje organizował przed podejmowaniem decyzji ORAZ w trakcie prac projektowych, a nie w czasie gdy większość rozwiązań jest już ustalonych. Niestety nie są to pierwsze konsultacje organizowane przez Zarząd, których forma daleko odbiega od ideału. Jeszcze bardziej szokująca sytuacja miała miejsce w trakcie konsultacji dotyczących przebudowy ul. Mogilskiej i budowy linii KST na Wzgórza Krzesławickie, gdzie podejmowano decyzje na drodze nieformalnych głosowań, nie biorąc pod uwagę opinii osób mających inne zdanie. Według nas urzędnicy odpowiedzialni za dialog ze społeczeństwem powinni jeszcze raz przemyśleć formę konsultacji, bądź poprosić o pomoc bardziej doświadczonych i profesjonalnych pracowników Referatu ds. Komunikacji Społecznej Urzędu Miasta Krakowa odpowiedzialnych za działania ‘Dialogu Społecznego’.

Warto też zaważyć, że kolejny raz mamy do czynienia z sytuacją, w której urzędnicy miejscy zupełnie nie rozumieją sensu konsultacji społecznych i traktują je jako przykry obowiązek, a nie narzędzie służące wypracowywaniu najbardziej optymalnych rozwiązań. Wciąż nie do pomyślenia dla urzędników jest partycypowanie różnych grup społecznych przy planowaniu inwestycji miejskich. Postulaty poparte merytorycznymi argumentami są przez nich zbywane demagogią. Dokumenty planistyczne miasta raz stanowią wyrocznię, innym razem – gdy miasto ma problem z wykupem działek – już nie.

Z naszych obserwacji wynika, że do wyobraźni urzędników przemówić są w stanie jedynie groźby zablokowania inwestycji, a przecież od takich metod działania stowarzyszenie Przestrzeń-Ludzie-Miasto zdecydowanie się odcina. Mimo to nasuwa się pytanie na czym miasto ucierpi bardziej? Na zablokowaniu inwestycji na parę miesięcy, czy na wprowadzeniu na długie lata rozwiązań wadliwych i nieprzemyślanych, będących wypadkową ignorancji urzędników w sferze kształtowania atrakcyjnych przestrzeni miejskich oraz zdezaktualizowanych dokumentów planistycznych, stawiających na indywidualny transport samochodowy i trasy przelotowe biegnące przez centra dzielnic.

Opracował: Kacper Kępiński

Podczas debaty przedstawiona zostanie zwycięska koncepcja Biura Projektów Lewicki Łatak. W spotkaniu wezmą udział twórcy koncepcji, przedstawiciele Rady Dzielnicy I, Zarządu Infrastruktury Komunalnej i Transportu w Krakowie, Stowarzyszenia Przyjazny Kazimierz, Przedsiębiorstwa Handlowo-Usługowego „Kazimierz” Sp. z o.o. oraz Sądu Konkursowego.

Konsultacje będą miały miejsce w Siedzibie Biura i Zarządu Rady Dzielnicy VIII przy ul. Praskiej 52, w dniach:
26 września 2009 (sobota) w godzinach 10:00-13:00
28 września 2009 (poniedziałek) w godzinach 10:00-18:00

Obwieszczenie dotyczące konsultacji: link

Odpowiedź ZIKiT-u w formacie PDF:

Szanowni Państwo!

W nawiązaniu do Państwa pisma nr zrKiT /P / 0 I 60I 0 I II PDI | 58 4 5, z dnia 16. kwietnia 2009, w imieniu stowarzyszenia Przestrzeń-Ludzie-Miasto przesyłamy nasze komentarze oraz odpowiedzi na niektóre z poruszonych przez Państwa tematów:

Ad.2: Przedstawiciele Stowarzyszenia byli obecni na głosowaniu, o którym mowa. Niestety, naszym zdaniem nie zostało ono przeprowadzone zgodnie z dobrą praktyką, a jego rezultaty nie są miarodajne, ponieważ szansę wypowiedzenia się otrzymali, realnie rzecz ujmując, jedynie mieszkańcy ul. Grunwaldzkiej, bez uwzględnienia racji mieszkańców innych ulic dzielnicy. Co więcej, likwidacja planowanego lewoskrętu z ulicy Mogilskiej w ul. Grunwaldzką nie usuwa problemu poruszanego przez jej mieszkańców – zwiększa natomiast niepotrzebnie natężenie ruchu na ul. Mogilskiej, gdyż kierowcy, chcą wjechać w ul. Grunwaldzką, są zmuszeni zawracać na wysokości stacji benzynowej Statoil, następnie pokonywać z powrotem odcinek Statoil – ul. Grunwaldzką, a następnie i tak kierują się w ulicę Grunwaldzką. Zysk z usunięcia lewoskrętu jest zatem wątpliwy, natomiast omawiana regulacja powoduje dodatkowe koszty ekologiczne na ul. Mogilskiej, w postaci hałasu i spalin generowanych przez dodatkowy ruch samochodów. Jak zatem widać, wiele argumentów przemawia za tym, by wspomniany lewoskręt powstał. Argumentem przeciw są jedynie głosy mieszkańców jednej z ulic.

Ad.3: Jak wspominano wcześniej, rezultaty przeprowadzonych głosowań nie są w naszym przekonaniu miarodajne i nie oddają w pełni przekonań każdej z zainteresowanych stron. Zgodnie z obowiązującym Studium Uwarunkowań i Kierunków zagospodarowania Przestrzennego Miasta Krakowa, ul. Mogilska ma na omawianym odcinku charakter „głównej ulicy śródmiejskiej”. Zapisy Studium zobowiązują do kształtowania wnętrza ulicy jako „wnętrza urbanistycznego o wyraźnie publicznym charakterze, których skala i czytelność kompozycji przestrzennej skutkuje dominacją ruchu pieszego”. Zgodnie z ostatnimi informacjami prasowymi (Dziennik Polski) projekt nowego SUiKZP podtrzymuje charakter ulicy Mogilskiej jako jednego z głównych, śródmiejskich ciągów miasta. Dodatkowe naziemne przejścia dla pieszych będą zatem konieczne. Ich wprowadzenie w czasie późniejszym zwiększy tylko niepotrzebnie koszty.

Ad. 4: Audyt rowerowy bierze pod uwagę interesy jednej, stosunkowo nielicznej, grupy zainteresowanych. Projektowany przebieg ścieżki rowerowej powinien uwzględniać, poprzez szerokie konsultacje społeczne, nie tylko interesy rowerzystów, ale także pieszych użytkowników ulicy – w tym osób niepełnosprawnych. Powinien także likwidować konflikty pomiędzy użytkownikami pieszymi i rowerzystami – czemu nie sprzyja lokalizacja wzdłuż zabudowy.

Ad. 5: Konsultacje odbyły się kilka miesięcy temu. Przejście dla pieszych, mające powstać w trybie pilnym jeszcze do tej pory nie powstało. Prosimy o informację, na jakim etapie znajdują się prace zmierzające do zbudowania przedmiotowego przejścia dla pieszych. Rada Dzielnicy to jedno z gremiów, które mogą się na ten temat wypowiadać; innym gremium są okoliczni mieszkańcy oraz właściciele punktów usługowych, którzy, według naszych informacji, nie otrzymali do tej pory od ZIKiT żadnej odpowiedzi na temat poruszanych przez siebie problemów związanych z przebudową ul. Mogilskiej, zatem komentarze jednej z najbardziej zainteresowanych stron do tej pory nie zostały wzięte pod uwagę.

Ad. 6: Z Państwa odpowiedzi nie wynika, dlaczego takowy przystanek nie miałby powstać na nowo podczas przebudowy ulicy – szczególnie w kontekście uwarunkowań poruszonych w p. 3. Prosimy o przedstawienie konkretnych argumentów przemawiających przeciwko lokalizacji nowego przystanku, zwiększającego, stosunkowo niewysokim kosztem, dostępność zarówno ul. Mogilskiej jak i dużego kompleksu budynków użyteczności publicznej (sądy, prokuratury, budowane Krajowe Centrum Szkolenia Kadr Sądów Powszechnych i Prokuratur), a także terenu Osiedla Oficerskiego – bezpośrednio nie obsługiwanego przez tramwaje. Jednocześnie przypominamy, iż przystanek po wschodniej stronie Ronda Mogilskiego (na wysokości ul. Kieleckiej) funkcjonował przed jego przebudową, zatem dostępność tego rejonu miasta komunikacją publiczną po przeniesieniu przystanków w kierunku ul. Lubicz oraz wykonaniu przejść podziemnych na dolny poziom ronda uległa znaczącemu pogorszeniu. Obecna odległość między przystankami Rondo Mogilskie-Cystersów – ok. 0,8 km należy do największych na dyskutowanej trasie – mimo, teoretycznie, śródmiejskiego charakteru tego jej odcinka oraz obecności po obu stronach ulicy usług – w tym wspomnianych usług publicznych (sądy, urzędy).

Ad.8: Prosimy o wymienienie korzyści płynących z faktu przesunięcia przystanków dla pasażerów.

Ad. 9: Nasz komentarz nie dotyczył terenów położonych poza pasem drogowym, a możliwości zaparkowania wzdłuż ulicy (zatoki parkingowe). Prosimy o ponowne odniesienie się do treści naszego komentarza.

Ad. 10: Poza sygnalizacją świetlną montowaną na głównym ciągu pieszym dzielnicy istnieją inne możliwości zapewnienia bezpieczeństwa pieszych, szczególnie w kontekście planowanej rewitalizacji Placu Centralnego w oparciu o konkurs architektoniczno-urbanistyczny. Nasze postulaty są zgodne zarówno z obowiązującym Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Miasta Krakowa, wg którego Plac Centralny stanowić ma „autentyczną przestrzeń życia publicznego w rozwijającej się wschodniej części miasta” dzięki „systematycznemu kształtowaniu i ochronie przestrzeni publicznej”. Podobne wnioski formułuje Lokalny Program Rewitalizacji „starej” Nowej Huty, postulując w odniesieniu do rewitalizacji przestrzeni publicznych dzielnicy „uporządkowanie przestrzeni ulicznej pod kątem funkcjonalnym i estetycznym w sposób adekwatny do rangi i funkcji poszczególnych ulic i placów w strukturze obszaru”, w tym „likwidację barier, zwężenie pasa jezdnego, poszerzenie chodników”. Plac Centralny i łącząca się z nim Aleja Róż, jako najważniejsza przestrzeń publiczna dzielnicy wymaga adekwatnego potraktowania i preferencji dla ruchu pieszego, ze szczególnym uwzględnieniem integralności tych wnętrz urbanistycznych – bez tworzenia kolejnych barier, sygnalizacja świetlna w niedalekiej perspektywie zacznie zatem przeszkadzać i będzie musiała zostać usunięta. Zwracamy zatem uwagę na konieczność dostosowania infrastruktury komunikacyjnej na Pl. Centralnym do, zapisanego w dokumentach strategicznych Gminy Kraków, charakteru tej przestrzeni.

Ad. 11: Prosimy o szczegółowe wyjaśnienie korzyści płynących z takiego usytuowania przejścia dla pieszych.

Ad. 12: Nie otrzymaliśmy w załączeniu opisywanej planszy.

Ad. 13: Prosimy o szczegółowe wyjaśnienie korzyści dla pasażerów płynących z faktu takiego usytuowania przystanków.

Bardzo prosimy o możliwie jak najszybsze ustosunkowanie się do powyższych komentarzy.

Z poważaniem,

Członkowie Stowarzyszenia Przestrzeń-Ludzie-Miasto

Poniżej zamieszczamy nasze postulaty oraz odpowiedź Zarządu Infrastruktury Komunalnej i Transportu.

Kraków, 2009/01/21

Do Dyrektora Zarządu Infrastruktury Komunalnej i Transportu w Krakowie

W związku z konsultacjami społecznymi w sprawie przebudowy linii tramwajowej na odcinku między Rondem Mogilskim a ul. Ujastek oraz zgodnie z zeszłotygodniowymi ustaleniami z pracownikami ZIKiT, pragniemy przedłożyć nasze postulaty w sprawie wyżej wymienionej inwestycji.

1. Planowana ścieżka rowerowa po północnej stronie ul. Mogilskiej, na odcinku między ul. Kielecką a ul. Grunwaldzką powinna być fizycznie bardziej oddzielona od drogi, aby nie pozwolić na parkowanie na niej samochodom. Obecnie zaplanowane rozwiązanie sprzyja potencjalnemu łamaniu prawa przez parkujących na ścieżce kierowców.

2. Podczas konsultacji społecznych przy ul. Grunwaldzkiej niektórzy mieszkańcy wypowiedzieli się przeciwko lewoskrętowi z ul. Mogilskiej w ul. Grunwaldzką. Postulujemy, żeby lewoskręt pozostał i był dostępny dla każdego.

   Z powodu przebudowy Ronda Mogilskiego mieszkańcy ul. Mogilskiej obecnie mają bardzo utrudniony wyjazd samochodem w kierunku północnym. W tym celu trzeba obecnie albo przejechać przez całą długość ul. Mogilskiej aż do ul. Meissnera albo zawracać przy stacji benzynowej Statoil. Generuje to dodatkowy, niepotrzebny ruch i zdecydowanie obniża jakość życia mieszkańców ul. Mogilskiej.

   Potencjalne korzyści: znacznie polepszona obsługa komunikacyjna rejonu ul. Mogilskiej, mniejsze zanieczyszczenie środowiska hałasem i spalinami na długości ul. Mogilskiej.

3. Istnieje zagrożenie, że zlikwidowane zostanie przejście dla pieszych na przedłużeniu ul. Francesco Nullo. Postulujemy, oprócz dodania planowanego przejścia, zachowanie również obecnego – leży ono w naturalnym ciągu pieszym Francesco Nullo-Grunwaldzka. Jego likwidacja zmuszałaby wiele osób do niepotrzebnego nadkładania drogi w kierunku planowanego przejścia na wysokości apteki w bloku nr 21 (ul. Mogilska). Zdajemy sobie sprawę, że obecne przejście nie jest idealnie bezpieczne, ale korzystanie z niego nie będzie przecież obowiązkiem, a może dla wielu mieszkańców oznaczać znaczne ułatwienie.

   Korzyści: polepszona obsługa komunikacyjna obszaru ul. Francesco Nullo i ul. Grunwaldzkiej, zmuszenie kierowców do zwolnienia w rejonie gdzie przez małą odległość między ulicą a domami hałas silników daje się mocno we znaki (mniejsze zanieczyszczenie środowiska hałasem).

4. Na odcinku ul. Grunwaldzka-wiadukt kolejowy, ścieżka rowerowa została zaplanowana wzdłuż ścian budynków. Postulujemy przesunięcie ścieżki bliżej ulicy. Korzyści: usunięcie możliwości kolizji ruchu mieszkańców i rowerzystów, zmniejszone prawdopodobieństwo wystąpienia wypadków. Dodatkowe uzasadnienie: w przypadku wystąpienia wypadku rowerzysta-pieszy, jest duże prawdopodobieństwo wystąpienia przez pieszego lub rowerzystę na drogę sądową w celu uzyskania zadośćuczynienia od właściciela źle zaplanowanej drogi (czyli miasta), a więc kosztów, których można uniknąć przy poprawionym planowaniu.

5. Konieczne jest zaplanowanie przejść dla pieszych na odcinku ul. Cystersów-wiadukt kolejowy. Obecnie nie ma tam możliwości bezpiecznego przejścia przez ulicę, a w rejonie znajduje się kilka nowych budynków (w perspektywie zapewne jeszcze więcej), których pracownicy/mieszkańcy są obecnie skutecznie odcięci od przeciwległej części ulicy. Piesi przechodzą zatem przez ulicę w niebezpiecznych miejscach, narażając swoje zdrowie i życie.

6. Konieczne jest przywrócenie przystanków tramwajowych przy skrzyżowaniu ulic Mogilskiej i Grunwaldzkiej – obecnie spory rejon miasta nie ma żadnej możliwości dojścia do tramwaju w sensownym czasie i bez pokonywania niepotrzebnych przeszkód terenowych (rejon Ronda Mogilskiego). Podczas przebudowy ronda istniał w tym miejscu przystanek i znakomicie spełniał swoją rolę. Przystanek możnaby połączyć z przejściem dla pieszych.

7. Sądząc po przedstawionym planie, nie wzięto pod uwagę przedłużenia ul. Meissnera na południe (planowana ul. Lema) i gdy jego budowa się rozpocznie, nowo wyremontowana ulica znów zostanie rozkopana. Postulujemy zaplanowanie i wykonanie zjazdu w kierunku południowym (nawet, jeśli obecnie byłby to zjazd ślepy).

8. Problemem jest umiejscowienie przystanków tramwajowych za skrzyżowaniami. Wszędzie gdzie to możliwe, postulujemy przystanki zostawić przed skrzyżowaniami.

   Korzyści: krótszy czas przejazdu i większa wygoda dla pasażerów komunikacji miejskiej. Zgodnie ze strategią miasta, komunikację zbiorową należy wspierać, a zwiększanie komfortu jazdy/przesiadki byłoby krokiem w dobrym kierunku.

9. Po północnej stronie ul. Mogilskiej, na odcinku od skrzyżowania z ul. Grunwaldzką do wiaduktów kolejowych nie zaplanowano żadnych miejsc do parkowania. Pracujący/mieszkający w okolicy ludzie powinni jednak mieć do dyspozycji pewną liczbę miejsc parkingowych. Częściowym rozwiązaniem problemu byłoby stworzenie dodatkowych przejść dla pieszych na tym odcinku – umożliwiłoby to korzystanie z płatnych miejsc do parkowania na terenie ZREMB-u lub na stacji Statoil.

10. Zaplanowano zbyt dużą ilość przejść i skrzyżowań z sygnalizacją świetlną na pl. Centralnym – obecnie poza południową częścią placu (al. Jana Pawła II) nie ma problemów z przejściem na drugą stronę jezdni oraz płynnością ruchu. Należałoby skreślić z listy planowanych sygnalizacji następujące:

    • Przy przejściu dla pieszych u wylotu al. Róż – wąska droga, gdzie planuje się zamontować sygnalizację świetlną prowadzi jedynie na niewielki parking na początku al. Róż. Nie ma tam większego ruchu samochodowego, zaś piesi swobodnie mogą tę uliczkę przejść.

    • Przejście dla pieszych z os. Centrum D na pl. Centralny; niewielki ruch pieszy zostanie jeszcze bardziej ograniczony przez wyprowadzenie przystanków za skrzyżowanie. Nie ma uzasadnienia lokowanie tam sygnalizacji przy jednoczesnym istnieniu świateł na wszystkich drogach wylotowych z placu Centralnego. Dzięki rezygnacji z tej propozycji usprawni się płynność ruchu.

    • Przejście dla pieszych z os. Centrum A na pl. Centralny; aktualnie istnieje tam sygnalizacja ze względu na sąsiedztwo popularnego przystanku tramwajowego. Po jego przeniesieniu, które wpłynie na zmniejszenie się ilości pieszych nie będzie ono potrzebne, tym bardziej że kilkadziesiąt metrów na południe znajduje się skrzyżowanie z sygnalizacją świetlną.

    • Na przejściach dla pieszych pl. Centralny – os. Centrum A i pl. Centralny – os. Centrum D wystarczy zamontowanie migających świateł ostrzegawczych.

11. Postulujemy zastąpienie proponowanej sygnalizacji świetlnej na al. Jana Pawła II, na pierwszym przejściu dla pieszych na wschód od ronda Czyżyńskiego, migającymi światłami ostrzegawczymi – ze względu na bliskość ronda Czyżyńskiego, na którym istnieje sygnalizacja regulująca ruch, wydaje się bezzasadnym lokowanie kolejnej sygnalizacji w tak bliskiej odległości od niego, przy jednocześnie niezbyt dużym ruchu pieszym. Rezygnacja z tego założenia spowoduje upłynnienie ruchu pieszego, samochodowego i tramwajowego.

12. Postulujemy regulację przebiegu ścieżki rowerowej przy skrzyżowaniu na al. Jana Pawła II, obok os. Centrum D (przy przejściu dla pieszych z os. Centrum D, w stronę Nowohuckiego Centrum Kultury) – aktualnie ścieżka rowerowa jest zrealizowana w taki sposób, że omija słup stojący na chodniku. Nie jest to rozwiązanie ani praktyczne (ścieżka ma nieczytelny układ i kształt, zabiera dużo miejsca pieszym, koliduje z ciągiem pieszym) ani estetyczne. W trakcie remontu, kiedy zostaną wymienione słupy trakcyjne, lampy uliczne i podobne, można przesunąć ścieżkę w stronę jezdni w taki sposób aby nie kolidowała z ruchem pieszym, oraz uzyskała czytelniejszy układ.

13. Postulujemy pozostawienie bez zmian przystanków tramwajowych na Rondzie Czyżyńskim. Ich dotychczasowe położenie w znaczny sposób ułatwia przesiadanie się z linii na linię, a właściwie z kierunku na kierunek. Szczególnie jeżeli oba kierunki posiadają osobne perony. Samo Rondo Czyżyńskie jest bardzo dobrym przykładem węzła przesiadkowego linii tramwajowych. Przy wprowadzeniu w życie obecnego planu, istnieje niebezpieczeństwo, że stanie się to samo co na pobliskim Rondzie Kocmyrzowskim, gdzie przesiadka z jednego kierunku na drugi jest obecnie bardzo utrudniona.

Z góry dziękujemy za pozytywne ustosunkowanie się do naszych postulatów.

Członkowie Krakowskiego Stowarzyszenia Przestrzeń-Ludzie-Miasto

Załączony plik PDF zawiera odpowiedź Zarządu Infrastruktury Komunalnej i Transportu.