Odpowiedź ZIKiT-u w formacie PDF:

Szanowni Państwo!

W nawiązaniu do Państwa pisma nr zrKiT /P / 0 I 60I 0 I II PDI | 58 4 5, z dnia 16. kwietnia 2009, w imieniu stowarzyszenia Przestrzeń-Ludzie-Miasto przesyłamy nasze komentarze oraz odpowiedzi na niektóre z poruszonych przez Państwa tematów:

Ad.2: Przedstawiciele Stowarzyszenia byli obecni na głosowaniu, o którym mowa. Niestety, naszym zdaniem nie zostało ono przeprowadzone zgodnie z dobrą praktyką, a jego rezultaty nie są miarodajne, ponieważ szansę wypowiedzenia się otrzymali, realnie rzecz ujmując, jedynie mieszkańcy ul. Grunwaldzkiej, bez uwzględnienia racji mieszkańców innych ulic dzielnicy. Co więcej, likwidacja planowanego lewoskrętu z ulicy Mogilskiej w ul. Grunwaldzką nie usuwa problemu poruszanego przez jej mieszkańców – zwiększa natomiast niepotrzebnie natężenie ruchu na ul. Mogilskiej, gdyż kierowcy, chcą wjechać w ul. Grunwaldzką, są zmuszeni zawracać na wysokości stacji benzynowej Statoil, następnie pokonywać z powrotem odcinek Statoil – ul. Grunwaldzką, a następnie i tak kierują się w ulicę Grunwaldzką. Zysk z usunięcia lewoskrętu jest zatem wątpliwy, natomiast omawiana regulacja powoduje dodatkowe koszty ekologiczne na ul. Mogilskiej, w postaci hałasu i spalin generowanych przez dodatkowy ruch samochodów. Jak zatem widać, wiele argumentów przemawia za tym, by wspomniany lewoskręt powstał. Argumentem przeciw są jedynie głosy mieszkańców jednej z ulic.

Ad.3: Jak wspominano wcześniej, rezultaty przeprowadzonych głosowań nie są w naszym przekonaniu miarodajne i nie oddają w pełni przekonań każdej z zainteresowanych stron. Zgodnie z obowiązującym Studium Uwarunkowań i Kierunków zagospodarowania Przestrzennego Miasta Krakowa, ul. Mogilska ma na omawianym odcinku charakter „głównej ulicy śródmiejskiej”. Zapisy Studium zobowiązują do kształtowania wnętrza ulicy jako „wnętrza urbanistycznego o wyraźnie publicznym charakterze, których skala i czytelność kompozycji przestrzennej skutkuje dominacją ruchu pieszego”. Zgodnie z ostatnimi informacjami prasowymi (Dziennik Polski) projekt nowego SUiKZP podtrzymuje charakter ulicy Mogilskiej jako jednego z głównych, śródmiejskich ciągów miasta. Dodatkowe naziemne przejścia dla pieszych będą zatem konieczne. Ich wprowadzenie w czasie późniejszym zwiększy tylko niepotrzebnie koszty.

Ad. 4: Audyt rowerowy bierze pod uwagę interesy jednej, stosunkowo nielicznej, grupy zainteresowanych. Projektowany przebieg ścieżki rowerowej powinien uwzględniać, poprzez szerokie konsultacje społeczne, nie tylko interesy rowerzystów, ale także pieszych użytkowników ulicy – w tym osób niepełnosprawnych. Powinien także likwidować konflikty pomiędzy użytkownikami pieszymi i rowerzystami – czemu nie sprzyja lokalizacja wzdłuż zabudowy.

Ad. 5: Konsultacje odbyły się kilka miesięcy temu. Przejście dla pieszych, mające powstać w trybie pilnym jeszcze do tej pory nie powstało. Prosimy o informację, na jakim etapie znajdują się prace zmierzające do zbudowania przedmiotowego przejścia dla pieszych. Rada Dzielnicy to jedno z gremiów, które mogą się na ten temat wypowiadać; innym gremium są okoliczni mieszkańcy oraz właściciele punktów usługowych, którzy, według naszych informacji, nie otrzymali do tej pory od ZIKiT żadnej odpowiedzi na temat poruszanych przez siebie problemów związanych z przebudową ul. Mogilskiej, zatem komentarze jednej z najbardziej zainteresowanych stron do tej pory nie zostały wzięte pod uwagę.

Ad. 6: Z Państwa odpowiedzi nie wynika, dlaczego takowy przystanek nie miałby powstać na nowo podczas przebudowy ulicy – szczególnie w kontekście uwarunkowań poruszonych w p. 3. Prosimy o przedstawienie konkretnych argumentów przemawiających przeciwko lokalizacji nowego przystanku, zwiększającego, stosunkowo niewysokim kosztem, dostępność zarówno ul. Mogilskiej jak i dużego kompleksu budynków użyteczności publicznej (sądy, prokuratury, budowane Krajowe Centrum Szkolenia Kadr Sądów Powszechnych i Prokuratur), a także terenu Osiedla Oficerskiego – bezpośrednio nie obsługiwanego przez tramwaje. Jednocześnie przypominamy, iż przystanek po wschodniej stronie Ronda Mogilskiego (na wysokości ul. Kieleckiej) funkcjonował przed jego przebudową, zatem dostępność tego rejonu miasta komunikacją publiczną po przeniesieniu przystanków w kierunku ul. Lubicz oraz wykonaniu przejść podziemnych na dolny poziom ronda uległa znaczącemu pogorszeniu. Obecna odległość między przystankami Rondo Mogilskie-Cystersów – ok. 0,8 km należy do największych na dyskutowanej trasie – mimo, teoretycznie, śródmiejskiego charakteru tego jej odcinka oraz obecności po obu stronach ulicy usług – w tym wspomnianych usług publicznych (sądy, urzędy).

Ad.8: Prosimy o wymienienie korzyści płynących z faktu przesunięcia przystanków dla pasażerów.

Ad. 9: Nasz komentarz nie dotyczył terenów położonych poza pasem drogowym, a możliwości zaparkowania wzdłuż ulicy (zatoki parkingowe). Prosimy o ponowne odniesienie się do treści naszego komentarza.

Ad. 10: Poza sygnalizacją świetlną montowaną na głównym ciągu pieszym dzielnicy istnieją inne możliwości zapewnienia bezpieczeństwa pieszych, szczególnie w kontekście planowanej rewitalizacji Placu Centralnego w oparciu o konkurs architektoniczno-urbanistyczny. Nasze postulaty są zgodne zarówno z obowiązującym Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Miasta Krakowa, wg którego Plac Centralny stanowić ma „autentyczną przestrzeń życia publicznego w rozwijającej się wschodniej części miasta” dzięki „systematycznemu kształtowaniu i ochronie przestrzeni publicznej”. Podobne wnioski formułuje Lokalny Program Rewitalizacji „starej” Nowej Huty, postulując w odniesieniu do rewitalizacji przestrzeni publicznych dzielnicy „uporządkowanie przestrzeni ulicznej pod kątem funkcjonalnym i estetycznym w sposób adekwatny do rangi i funkcji poszczególnych ulic i placów w strukturze obszaru”, w tym „likwidację barier, zwężenie pasa jezdnego, poszerzenie chodników”. Plac Centralny i łącząca się z nim Aleja Róż, jako najważniejsza przestrzeń publiczna dzielnicy wymaga adekwatnego potraktowania i preferencji dla ruchu pieszego, ze szczególnym uwzględnieniem integralności tych wnętrz urbanistycznych – bez tworzenia kolejnych barier, sygnalizacja świetlna w niedalekiej perspektywie zacznie zatem przeszkadzać i będzie musiała zostać usunięta. Zwracamy zatem uwagę na konieczność dostosowania infrastruktury komunikacyjnej na Pl. Centralnym do, zapisanego w dokumentach strategicznych Gminy Kraków, charakteru tej przestrzeni.

Ad. 11: Prosimy o szczegółowe wyjaśnienie korzyści płynących z takiego usytuowania przejścia dla pieszych.

Ad. 12: Nie otrzymaliśmy w załączeniu opisywanej planszy.

Ad. 13: Prosimy o szczegółowe wyjaśnienie korzyści dla pasażerów płynących z faktu takiego usytuowania przystanków.

Bardzo prosimy o możliwie jak najszybsze ustosunkowanie się do powyższych komentarzy.

Z poważaniem,

Członkowie Stowarzyszenia Przestrzeń-Ludzie-Miasto

Poniżej zamieszczamy nasze postulaty oraz odpowiedź Zarządu Infrastruktury Komunalnej i Transportu.

Kraków, 2009/01/21

Do Dyrektora Zarządu Infrastruktury Komunalnej i Transportu w Krakowie

W związku z konsultacjami społecznymi w sprawie przebudowy linii tramwajowej na odcinku między Rondem Mogilskim a ul. Ujastek oraz zgodnie z zeszłotygodniowymi ustaleniami z pracownikami ZIKiT, pragniemy przedłożyć nasze postulaty w sprawie wyżej wymienionej inwestycji.

1. Planowana ścieżka rowerowa po północnej stronie ul. Mogilskiej, na odcinku między ul. Kielecką a ul. Grunwaldzką powinna być fizycznie bardziej oddzielona od drogi, aby nie pozwolić na parkowanie na niej samochodom. Obecnie zaplanowane rozwiązanie sprzyja potencjalnemu łamaniu prawa przez parkujących na ścieżce kierowców.

2. Podczas konsultacji społecznych przy ul. Grunwaldzkiej niektórzy mieszkańcy wypowiedzieli się przeciwko lewoskrętowi z ul. Mogilskiej w ul. Grunwaldzką. Postulujemy, żeby lewoskręt pozostał i był dostępny dla każdego.

   Z powodu przebudowy Ronda Mogilskiego mieszkańcy ul. Mogilskiej obecnie mają bardzo utrudniony wyjazd samochodem w kierunku północnym. W tym celu trzeba obecnie albo przejechać przez całą długość ul. Mogilskiej aż do ul. Meissnera albo zawracać przy stacji benzynowej Statoil. Generuje to dodatkowy, niepotrzebny ruch i zdecydowanie obniża jakość życia mieszkańców ul. Mogilskiej.

   Potencjalne korzyści: znacznie polepszona obsługa komunikacyjna rejonu ul. Mogilskiej, mniejsze zanieczyszczenie środowiska hałasem i spalinami na długości ul. Mogilskiej.

3. Istnieje zagrożenie, że zlikwidowane zostanie przejście dla pieszych na przedłużeniu ul. Francesco Nullo. Postulujemy, oprócz dodania planowanego przejścia, zachowanie również obecnego – leży ono w naturalnym ciągu pieszym Francesco Nullo-Grunwaldzka. Jego likwidacja zmuszałaby wiele osób do niepotrzebnego nadkładania drogi w kierunku planowanego przejścia na wysokości apteki w bloku nr 21 (ul. Mogilska). Zdajemy sobie sprawę, że obecne przejście nie jest idealnie bezpieczne, ale korzystanie z niego nie będzie przecież obowiązkiem, a może dla wielu mieszkańców oznaczać znaczne ułatwienie.

   Korzyści: polepszona obsługa komunikacyjna obszaru ul. Francesco Nullo i ul. Grunwaldzkiej, zmuszenie kierowców do zwolnienia w rejonie gdzie przez małą odległość między ulicą a domami hałas silników daje się mocno we znaki (mniejsze zanieczyszczenie środowiska hałasem).

4. Na odcinku ul. Grunwaldzka-wiadukt kolejowy, ścieżka rowerowa została zaplanowana wzdłuż ścian budynków. Postulujemy przesunięcie ścieżki bliżej ulicy. Korzyści: usunięcie możliwości kolizji ruchu mieszkańców i rowerzystów, zmniejszone prawdopodobieństwo wystąpienia wypadków. Dodatkowe uzasadnienie: w przypadku wystąpienia wypadku rowerzysta-pieszy, jest duże prawdopodobieństwo wystąpienia przez pieszego lub rowerzystę na drogę sądową w celu uzyskania zadośćuczynienia od właściciela źle zaplanowanej drogi (czyli miasta), a więc kosztów, których można uniknąć przy poprawionym planowaniu.

5. Konieczne jest zaplanowanie przejść dla pieszych na odcinku ul. Cystersów-wiadukt kolejowy. Obecnie nie ma tam możliwości bezpiecznego przejścia przez ulicę, a w rejonie znajduje się kilka nowych budynków (w perspektywie zapewne jeszcze więcej), których pracownicy/mieszkańcy są obecnie skutecznie odcięci od przeciwległej części ulicy. Piesi przechodzą zatem przez ulicę w niebezpiecznych miejscach, narażając swoje zdrowie i życie.

6. Konieczne jest przywrócenie przystanków tramwajowych przy skrzyżowaniu ulic Mogilskiej i Grunwaldzkiej – obecnie spory rejon miasta nie ma żadnej możliwości dojścia do tramwaju w sensownym czasie i bez pokonywania niepotrzebnych przeszkód terenowych (rejon Ronda Mogilskiego). Podczas przebudowy ronda istniał w tym miejscu przystanek i znakomicie spełniał swoją rolę. Przystanek możnaby połączyć z przejściem dla pieszych.

7. Sądząc po przedstawionym planie, nie wzięto pod uwagę przedłużenia ul. Meissnera na południe (planowana ul. Lema) i gdy jego budowa się rozpocznie, nowo wyremontowana ulica znów zostanie rozkopana. Postulujemy zaplanowanie i wykonanie zjazdu w kierunku południowym (nawet, jeśli obecnie byłby to zjazd ślepy).

8. Problemem jest umiejscowienie przystanków tramwajowych za skrzyżowaniami. Wszędzie gdzie to możliwe, postulujemy przystanki zostawić przed skrzyżowaniami.

   Korzyści: krótszy czas przejazdu i większa wygoda dla pasażerów komunikacji miejskiej. Zgodnie ze strategią miasta, komunikację zbiorową należy wspierać, a zwiększanie komfortu jazdy/przesiadki byłoby krokiem w dobrym kierunku.

9. Po północnej stronie ul. Mogilskiej, na odcinku od skrzyżowania z ul. Grunwaldzką do wiaduktów kolejowych nie zaplanowano żadnych miejsc do parkowania. Pracujący/mieszkający w okolicy ludzie powinni jednak mieć do dyspozycji pewną liczbę miejsc parkingowych. Częściowym rozwiązaniem problemu byłoby stworzenie dodatkowych przejść dla pieszych na tym odcinku – umożliwiłoby to korzystanie z płatnych miejsc do parkowania na terenie ZREMB-u lub na stacji Statoil.

10. Zaplanowano zbyt dużą ilość przejść i skrzyżowań z sygnalizacją świetlną na pl. Centralnym – obecnie poza południową częścią placu (al. Jana Pawła II) nie ma problemów z przejściem na drugą stronę jezdni oraz płynnością ruchu. Należałoby skreślić z listy planowanych sygnalizacji następujące:

    • Przy przejściu dla pieszych u wylotu al. Róż – wąska droga, gdzie planuje się zamontować sygnalizację świetlną prowadzi jedynie na niewielki parking na początku al. Róż. Nie ma tam większego ruchu samochodowego, zaś piesi swobodnie mogą tę uliczkę przejść.

    • Przejście dla pieszych z os. Centrum D na pl. Centralny; niewielki ruch pieszy zostanie jeszcze bardziej ograniczony przez wyprowadzenie przystanków za skrzyżowanie. Nie ma uzasadnienia lokowanie tam sygnalizacji przy jednoczesnym istnieniu świateł na wszystkich drogach wylotowych z placu Centralnego. Dzięki rezygnacji z tej propozycji usprawni się płynność ruchu.

    • Przejście dla pieszych z os. Centrum A na pl. Centralny; aktualnie istnieje tam sygnalizacja ze względu na sąsiedztwo popularnego przystanku tramwajowego. Po jego przeniesieniu, które wpłynie na zmniejszenie się ilości pieszych nie będzie ono potrzebne, tym bardziej że kilkadziesiąt metrów na południe znajduje się skrzyżowanie z sygnalizacją świetlną.

    • Na przejściach dla pieszych pl. Centralny – os. Centrum A i pl. Centralny – os. Centrum D wystarczy zamontowanie migających świateł ostrzegawczych.

11. Postulujemy zastąpienie proponowanej sygnalizacji świetlnej na al. Jana Pawła II, na pierwszym przejściu dla pieszych na wschód od ronda Czyżyńskiego, migającymi światłami ostrzegawczymi – ze względu na bliskość ronda Czyżyńskiego, na którym istnieje sygnalizacja regulująca ruch, wydaje się bezzasadnym lokowanie kolejnej sygnalizacji w tak bliskiej odległości od niego, przy jednocześnie niezbyt dużym ruchu pieszym. Rezygnacja z tego założenia spowoduje upłynnienie ruchu pieszego, samochodowego i tramwajowego.

12. Postulujemy regulację przebiegu ścieżki rowerowej przy skrzyżowaniu na al. Jana Pawła II, obok os. Centrum D (przy przejściu dla pieszych z os. Centrum D, w stronę Nowohuckiego Centrum Kultury) – aktualnie ścieżka rowerowa jest zrealizowana w taki sposób, że omija słup stojący na chodniku. Nie jest to rozwiązanie ani praktyczne (ścieżka ma nieczytelny układ i kształt, zabiera dużo miejsca pieszym, koliduje z ciągiem pieszym) ani estetyczne. W trakcie remontu, kiedy zostaną wymienione słupy trakcyjne, lampy uliczne i podobne, można przesunąć ścieżkę w stronę jezdni w taki sposób aby nie kolidowała z ruchem pieszym, oraz uzyskała czytelniejszy układ.

13. Postulujemy pozostawienie bez zmian przystanków tramwajowych na Rondzie Czyżyńskim. Ich dotychczasowe położenie w znaczny sposób ułatwia przesiadanie się z linii na linię, a właściwie z kierunku na kierunek. Szczególnie jeżeli oba kierunki posiadają osobne perony. Samo Rondo Czyżyńskie jest bardzo dobrym przykładem węzła przesiadkowego linii tramwajowych. Przy wprowadzeniu w życie obecnego planu, istnieje niebezpieczeństwo, że stanie się to samo co na pobliskim Rondzie Kocmyrzowskim, gdzie przesiadka z jednego kierunku na drugi jest obecnie bardzo utrudniona.

Z góry dziękujemy za pozytywne ustosunkowanie się do naszych postulatów.

Członkowie Krakowskiego Stowarzyszenia Przestrzeń-Ludzie-Miasto

Załączony plik PDF zawiera odpowiedź Zarządu Infrastruktury Komunalnej i Transportu.