Prezydent Krakowa prof. Jacek Majchrowski zdecydował o organizacji okrągłego stołu w związku z planowanymi zmianami w komunikacji miejskiej. Rozmowy mają pomóc w wyborze jak najlepszych rozwiązań planowanej reformy.

W czwartek 24.03.2011 w Urzędzie Miasta Krakowa przy pl. Wszystkich Świętych odbyło się spotkanie ws. zorganizowania okrągłego stołu transportowego. W spotkaniu uczestniczyli reprezentanci naszego stowarzyszenia – Mariusz Chudzik, Paweł Hałat i Adam Łaczek oraz przedstawiciele władz miasta – Prezydent Krakowa Profesor Jacek Majchrowski, doradca Prezydenta Profesor Wiesław Starowicz, oraz Zastępca Dyrektora ZIKiT ds. Transportu Zbiorowego Henryk Kamski. Na koordynatora projektu prezydent wyznaczył prof. Wiesława Starowicza, którego wesprze Pełnomocnik Prezydenta ds. Marki Kraków Pani Monika Piątkowska.
W trakcie spotkania przekazaliśmy Panu Prezydentowi list otwarty, którego treść publikujemy poniżej.

Szanowny Panie Prezydencie,

Kilka tygodni temu kilka organizacji społecznych, w tym nasze Stowarzyszenie, wystąpiło do Pana z listem otwartym postulującym odważną reformę komunikacji publicznej w Krakowie. Liczyliśmy na szybki odzew ze strony Urzędu Miasta i cieszyliśmy się z faktu, że miasto samo przystępuje do działań w tym zakresie. Jednak kolejne informacje prasowe na temat planowanych przez ZiKiT zmian budzą wątpliwości czy operacja ta zostanie wykonana poprawnie.

Ponawiamy zatem apel o zorganizowanie “okrągłego stołu transportowego” pod hasłem Jak usprawnić transport zbiorowy w Krakowie i Krakowskim Obszarze Metropolitalnym?, na wzór analogicznej debaty w temacie gospodarki odpadami. Organizatorem okrągłego stołu może być Prezydent Krakowa lub jego przedstawiciel, a tworzyć powinni go przedstawiciele Urzędu i Rady Miasta Krakowa, ZIKiT, MPK, pracownicy naukowi zajmujący się problematyką zrównoważonego transportu oraz przedstawiciele organizacji pozarządowych. W przyszłości skład gremium mógłby zostać poszerzony także o przedstawicieli gmin Krakowskiego Obszaru Metropolitalnego, Urzędu Marszałkowskiego i Wojewódzkiego, Przewozów Regionalnych, PKP PLK, prywatnych przewoźników. Celem okrągłego stołu powinno być ustalenie ogólnych zasad i priorytetów reformy komunikacji publicznej w Krakowie. Problemy, które należy poruszyć podczas “okrągłego stołu transportowego” pozwoliliśmy sobie przedstawić poniżej.

1. Informacja i partycypacja społeczna: Każda reforma, by była skuteczna, musi zostać zaakceptowana przez mieszkańców, a podstawą akceptacji jest rzetelna i pełna informacja na temat korzyści ale też kosztów zmian. Doniesienia prasowe eksponują przede wszystkim kwestie oszczędności finansowych oraz “zwiększenie liczby przesiadek”. Trudno w takiej sytuacji spodziewać się przychylnego przyjęcia reformy przez mieszkańców miasta i pasażerów. Konieczne są zatem natychmiastowe działania informacyjne i promocyjne dotyczące całokształtu planowanych działań, uzupełnione o przykłady modelowe z miast zachodnioeuropejskich.

2. System biletowy: Uważamy iż błędem jest przeprowadzenie remarszrutyzacji w oderwaniu od reformy systemu biletowego, ale też odwrotnie – przeprowadzenie zmiany systemu biletowego w oderwaniu od remarszrutyzacji. W szczególności dotyczy to biletów okresowych, które w obecnym kształcie nie premiują przesiadek. Takie rozwiązanie zakończy się ostrymi protestami tych mieszkańców, którzy będą musieli ponosić wyższe koszty biletów niż na dotychczasowej, bezprzesiadkowej trasie. Reforma pomijająca dowolny aspekt przesiadek skończy się protestami i w efekcie zablokowaniem zmian.

3. Wysoka jakość punktów przesiadkowych: Istotną kwestią jest stworzenie wygodnych, zapewniających wysoki standard oczekiwania, punktów przesiadkowych.

4. Reorganizacja ruchu w śródmieściu: W publicznej debacie (także w prasie) całkowicie pominięto rozwiązania pozwalające na skrócenie czasu przejazdu komunikacji miejskiej m.in. „Projekt zmian w organizacji ruchu w Śródmieściu Krakowa”, opracowany w 2002 roku na zlecenie Urzędu Miasta Krakowa. W ciągu paru lat nie jesteśmy w stanie wybudować nowych tras tramwajowych przez śródmieście Krakowa, zatem tylko dzięki reorganizacji ruchu w centrum miasta tramwaje na istniejących trasach będą miały szansę przejechać przez centrum sprawniej już za kilka miesięcy. Co w przypadku systemu opartego na przesiadkach ma kluczowe znaczenie.

5. Integracja transportu publicznego: Nadal niedostateczne są działania w zakresie integracji usług świadczonych przez Przewozy Regionalne i komunikację miejską Krakowa, a także prywatnych przewoźników. Obecnie funkcjonujące rozwiązania są anachroniczne i niewystarczające. By to zmienić konieczne są rozmowy na odpowiednio wysokim szczeblu, z udziałem wszystkich zainteresowanych stron.

Postulując zorganizowanie okrągłego stołu jednocześnie przestrzegamy przed jedynie kosmetycznymi zmianami. Mieszkańcy Krakowa oczekują skoku jakościowego w funkcjonowaniu komunikacji miejskiej, a powierzchowne zmiany poprawy takiej nie przyniosą, co więcej, mogą nie zrekompensować kosztów i uciążliwości jakie generuje każda reforma. Zawiedziona nikłymi efektami “rewolucji” społeczność Krakowa zniechęci się do kolejnych reform, a miasto następną szansę otrzyma dopiero za kilka lat. Odpowiednio przeprowadzona reforma, przy dużym poziomie partycypacji społecznej może się stać największym Pańskim osiągnięciem tej kadencji. Nie zmarnujmy tego.

Wywiad z prof. Wiesławem Starowiczem: link

Foto by magro_kr (www.flickr.com)

Zarząd Infrastruktury Komunalnej i Transportu w Krakowie opublikował na stronie www.sprawnakomunikacja.com ankietę, w której pyta użytkowników Komunikacji Miejskiej w Krakowie o jej jakość i proponowane zmiany. Ankieta ma być podstawą do remarszrutyzacji, czyli ustalenia nowej siatki połączeń komunikacyjnych. Opinie pasażerów mają pomóc w stworzeniu jak najwygodniejszego dla nich systemu.

Ankieta poza pytaniami o sposób korzystania komunikacji zbiorowej, najczęściej wybierane połączenia i zadowolenie z ich funkcjonowania pozostawia także miejsce na uwagi i sugestie.
Poniżej przedstawiamy naszą propozycję uwag sporządzoną na podstawie listu otwartego w sprawie reformy komunikacji w Krakowie którego efektem jest przystąpienie przez ZIKiT do prac nad zmianami w systemie komunikacyjnym Krakowa.

1. Wdrożenie systemu przesiadkowego, opartego o zasadę „mniej linii, ale większa częstotliwość kursowania”.   W Krakowie normą jest 3 – 5 linii na odcinku torowiska, a porównując liczbę linii do długości sieci tramwajowej zauważyć można, że w Krakowie jest od 2 do 4 razy więcej linii tramwajowych na kilometr torowiska, niż w miastach z systemem przesiadkowym (np. Wiedeń czy Drezno). Jest to tylko pozorna wygoda, gdyż odbija się na ich częstotliwości, a w rozrastającym się mieście  nie jesteśmy już w stanie zapewnić bezpośredniego połączenia każdego osiedla z każdym innym. Zamiast ułatwienia mamy długie oczekiwanie na przesiadkę. Zmniejszenie liczby linii tramwajowych to także korzyść w postaci usprawnienia przejazdu tramwajów przez większe skrzyżowania. Zmianom w systemie tramwajowym musi także towarzyszyć dostosowanie tras autobusów miejskich, które w większym stopniu powinny dowozić pasażerów do przystanków tramwajowych.
2. Wprowadzenie cennika biletów okresowych, który zachęca do przesiadek. Osoby, które do pracy/szkoły mogą jeździć bez przesiadki, nawet jeśli jadą przez całe miasto, to ich bilet miesięczny jest dwukrotnie tańszy, niż bilet osoby, która jedzie na krótkim dystansie, ale musi się przesiadać. Obawa przed wzrostem kosztów podróży jest jednym z czynników powodujących olbrzymie opory mieszkańców przed próbą zracjonalizowania liczby linii.  Należy rozważyć wprowadzenie systemu stref taryfowych. Należy zamiast biletów jednorazowych wprowadzić bilet czasowy, 30- lub 40-minutowy w cenie biletu jednorazowego (2,5 PLN).
3. Stworzenie wygodnych, zapewniających wysoki standard oczekiwania, punktów przesiadkowych. Obecnie ważne punkty przesiadkowe (np. Rondo Mogilskie) standardem i estetyką wyposażenia nie odbiegają od zwykłych przystanków. W takich miejscach należy rozważyć instalowanie bardziej rozbudowanych zadaszeń peronów tramwajowych,  ograniczających wpływy pogody na komfort oczekujących pasażerów, a także wprowadzenie, w miarę możliwości, większej ilości usług towarzyszących.
4. Historyczne centrum Krakowa, w szczególności pierwszą obwodnicę wokół Plant, należy podporządkować tramwajom. W dłuższej perspektywie możemy mówić o powstaniu nowych linii obwodowych czy budowie „premetra”, jednak już teraz, w ramach istniejącej sieci, można skrócić czas przejazdu tramwajów przez centrum miasta, wprowadzając rozwiązana preferujące tramwaje kosztem transportu indywidualnego, obecnie spowalniającego ruch komunikacji publicznej w tym rejonie. Jest to uzasadnione  choćby liczbą  pasażerów tramwajów w centrum (zatem beneficjentów tego rozwiązania) kilkakrotnie przewyższającą liczbę pasażerów komunikacji indywidualnej.  Nową organizację ruchu należy wesprzeć monitoringiem, należy  też wprowadzić fizyczne odseparowanie niektórych torowisk. Niezbędne jest także rozszerzenie zakresu działania Obszarowego Systemu Sterowania Ruchem na jak największą liczbę torowisk oraz poprawą zasad jego funkcjonowania.
5. Pełna integracja taryfy biletowej w granicach Krakowskiego Obszaru Metropolitalnego. Wprowadzenie wspólnych biletów na komunikację miejską (tramwaje i autobusy), kolejową (w ramach Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej), a także „busową”. Wspólna taryfa, obejmująca także prywatnych przewoźników, to jeden z podstawowych warunków sukcesu systemu komunikacji w KOM i najbardziej efektywne rozwiązanie,  zachęcające do korzystania z komunikacji publicznej osoby mieszkające w strefie podmiejskiej Krakowa. Pasażerowie prywatnej komunikacji opartej o popularne busy zamiast jechać do ścisłego centrum mogliby się przesiąść przy pętlach tramwajowych lub punktach przesiadkowych.
   Rolę integrującą komunikację publiczną w obszarze metropolitalnym powinna pełnić Szybka Kolej Aglomeracyjna.  Podmiejskie autobusy i busy mogą dowozić pasażerów, dziś stojących w korkach na zatłoczonych trasach wylotowych, do stacji kolejowych, skąd w kilkanaście minut dojadą do Krakowa. Rozproszona struktura osadnictwa w podmiejskiej strefie Krakowa wymusza takie rozwiązanie.

Zobacz też:

Reforma komunikacji w Krakowie – list otwarty

zawierający pełne uzasadnienie proponowanych przez nas zmian.

Wizualizacje przedstawiają w dużej mierze zaproponowane przez BRK rozwiązania, jednak z naniesionymi przez nas zmianami zawartymi w naszych postulatach, które przesyłaliśmy już do Urzędu Miasta w marcu.

Wizualizacje planu przedstawionego przez BRK dostępne są pod linkiem: naszemiasto.pl oraz krakow.gazeta.pl

Konkretne zmiany jakie zaproponowaliśmy wobec projektu planu zagospodarowania obejmują:

1. Podjęcie przez miasto działań mających na celu włączenie terenu zamkniętego oznaczonego symbolem TZ w obręb MPZP z przeznaczeniem na zabudowę usługową. Niezwykle atrakcyjny teren w miejscu które stać się ma integralną częścią śródmieścia nie może być blokowany przez znajdujące się na nim instytucje publiczne.
2. Przedłużenie drogi oznaczonej na projekcie planu symbolem 3KDL wzdłuż nasypu kolejowego aż do ul. Mogilskiej – takie rozwiązanie pozwoli na uniknięcie tworzenia się zatorów drogowych na licznych skrzyżowaniach wymuszonych przez istniejący układ drogowy wewnątrz obszaru „Cystersów” a także odizoluje budynki od bezpośredniego sąsiedztwa linii kolejowej.
3. Wyznaczenie nowej ulicy równoległej do ul. Cystersów, łączącej al. Pokoju z projektowaną drogą oznaczoną symbolem 1KDD wzdłuż granic obszarów 4U, 5U oraz częściowo na obszarze 3U, celem stworzenia nowych kwartałów miejskich i uniknięcia chaosu, który może spowodować planowana intensywna zabudowa tych okolic.
4. Wprowadzenie wzdłuż dróg publicznych i ciągów pieszych pasa zadrzewień w formie szpalerów, żywopłotów lub konstrukcji dla pnączy, jeśli nie ograniczy to prawidłowych technicznie rozwiązań i lokalizacji elementów ulicy.
5. Wyznaczenie przy Al. Pokoju miejsca na przystanek planowanej Szybkiej Kolei Aglomeracji; Przystanek stanowiłby znakomite uzupełnienie komunikacji śródmieścia Krakowa z jego przedmieściami i mógłby służyć jako wygodny węzeł przesiadkowy. Skrzyżowanie projektowanej drogi (3KDL) oraz Alei Pokoju zapewni optymalne warunki komunikacyjne dla osób korzystających z kolei.
6. Rezygnacja z zabudowy obszaru oznaczonego Uo, przeznaczenie terenu na Zieleń Publiczną. Utworzenie parku wzdłuż ulicy Fabrycznej.
7. Wprowadzenie obowiązku przeprowadzania przez Gminę Kraków konkursów architektoniczno – urbanistycznych – na zasadach określonych w przepisach odrębnych – których celem będzie wyłonienie i realizacja najlepszej pod względem urbanistycznym, funkcjonalnym, architektonicznym koncepcji zagospodarowania terenów należących do miasta w tym; głównych ulic i ciągów pieszych, elementów małej architektury i oświetlenia, przestrzeni określonych jako Zieleń Publiczna oraz obszaru oznaczonego symbolem Uo przy ul. Fabrycznej.
8. Dla nowo realizowanych budynków na terenie oznaczonym symbolem 1U lokalizowanych wzdłuż ulicy Mogilskiej w obowiązującej linii zabudowy określenie maksymalnej wysokości budynków nieprzekraczającej wysokości najwyższej istniejącej kamienicy (symbol ez_3, ul. Mogilska 49). Dopuszczenie realizacji dominanty wewnątrz kwartału 1U o wysokości do 45 metrów w sąsiedztwie istniejących budynków wysokich.
9. Ograniczenie ochrony istniejących budynków wzdłuż ul. Mogilskiej do najbardziej wartościowych budynków wpisujących się w istniejącą linię zabudowy, rezygnacja z ochrony budynków o niewielkich wartościach architektonicznych wykraczających poza linię zabudowy.

Ochroną objąć budynki oznaczone symbolami:

• ez_01, ul. Mogilska 39
• ez_02, ul. Mogilska 43b
• ez_03, ul. Mogilska 49
• ez_04,
• ez_05, ul. Mogilska 67a

Rezygnacja z ochrony budynków oznaczonych symbolami:

• ez_11, ul. Mogilska 31
• ez_12, ul. Mogilska 32
• ez_13, ul. Mogilska 37
• ez_14, ul. Mogilska 57
• ez_15, ul. Mogilska 59
• ez_16, ul. Mogilska 71
• ez_17, ul. Mogilska 73
• ez_18, ul. Mogilska 75
• ez_19, ul. Mogilska 77

Przebudowa bądź rozbiórka wyżej wymienionych budynków poprzedzona powinna być złożeniem w Oddziale Ochrony Zabytków inwentaryzacji fotograficznej i architektonicznej w celach archiwalnych.

10.  Określenie obszaru wytwórni „Polmos” jako centrum dzielnicy z przeważającą funkcją usługową. Wytyczenie przestrzeni publicznych: placów i ciągów pieszych. Zintegrowanie obszaru z proponowaną lokalizacją stacji Szybkiej Kolei Miejskiej.