MPK dotrzymało bowiem złożonej niegdyś obietnicy, że system zapowiadania przystanków będzie rozwijany. Rozwój jednak – w przeciwieństwie do rewolucji – oznacza zmiany stopniowe i wprowadzane łagodnie. Dalekie od rewolucyjnych zapędów MPK postarało się aby przypadkiem  nie przytłoczyć pasażerów nadmiarem informacji. Na początek więc, pasażer Bombardiera może usłyszeć (oprócz nazwy przystanku),  że:

• ma możliwość przesiadki na inne linie tramwajowe bądź autobusowe,
• ma możliwość przesiadki na inne linie tramwajowe”,
• ma możliwość przesiadki na inne linie autobusowe”.

Zanim zapytam jakie to linie, nie mogę nie zauważyć, że wariant ostatni brzmi co najmniej dziwnie. Otóż pasażer tramwaju, słysząc wyżej wspomniany komunikat, może łatwo wydedukować, że porusza się autobusem. Apeluję więc do pracowników MPK o usunięcie słowa „inne”  z trzeciej wersji komunikatu.

Po drugie – już bardziej poważnie – należy zadać pytanie; jaki sens przy działającym w Krakowie systemie „wielu relacji” ma wprowadzona innowacja? Przy dwudziestu-kilku liniach tramwajowych, na każdym przystanku istnieje możliwość przesiadki na inne linie tramwajowe.  Tymczasem komunikat pojawia się tylko na przystankach znajdujących się przy dużych skrzyżowaniach. Oczywiście można domyślić się, że autorzy innowacji mieli na myśli przesiadki na linie wyruszające z innej pętli niż linia, którą właśnie porusza się pasażer. Nie mniej jednak wprowadzone rozwiązanie jest eufemistycznie mówiąc bardzo nieprzemyślane. Mnie osobiście irytuje, może także wprowadzać w błąd.

To jednak nie koniec zmian. Opisana wyżej innowacja będzie miała dalszy ciąg. Jak buńczucznie zapowiadają przedstawiciele MPK w przyszłości z komunikatów dowiemy się między innymi w jakim kierunku zmierzają wspomniane wyżej „inne linie tramwajowe”. I tak jadąc tramwajem 51 z Bieżanowa Nowego dowiadywalibyśm się na przystanku „Starowiślna”, że możemy się przesiąść na tramwaje linii: 1, 9, 11, 22, 50, 19, 13, 24, 7.  Jednak wykluczając linie, które wcześniej jechały po tej samej trasie co 51 zostałyby nam 1, 19 oraz 22 (zakładamy, że wiadomość o możliwości przesiadki na 13, 24, 50, 11, 7, 9 zostałaby zakomunikowana na wcześniejszych przystankach). Lektor miałby więc do zakomunikowania, że z przystanku „Starowiślna” pasażer może dotrzeć na: Salwator, Wzgórza Krzesławickie, Borek Fałęcki, Łagiewniki, Krowodrza-Górkę oraz Walcownię. Prawdę mówiąc łatwiej byłoby by mu zakomunikować, gdzie – po przesiadce na inną linię – nie można stamtąd dotrzeć. Na przystanku „Starowiślna” zatrzymuje się przecież także jeszcze kilka linii autobusowych.

Pomysł MPK na informowanie pasażerów o możliwości przesiadki przy działającym w Krakowie systemie wielu relacji jest niestety skazany na niepowodzenie. Jego pojawienie się może natomiast rozpocząć dyskusje o coraz pilniejszej potrzebie reformy systemu tramwajowego, która polegałaby na zastąpieniu dwudziestu kilku linii tramwajowych kilkoma kursującymi z większą częstotliwością. Rozwiązanie takie mogłoby w dużej mierze przyczynić się do wyeliminowania zatorów tramwajowych, których przyczyną jest dziś zbyt duża liczba relacji przebiegających przez duże skrzyżowania i ledwo mieszczących się w jednym 120-sekundowym cyklu sygnalizacji świetlnej.  Po wprowadzeniu postulowanego przeze mnie rozwiązania np. przez skrzyżowanie Dietla ze Starowiślną przejeżdżałyby tylko 2 linie. W cyklu sygnalizacji świetlnej dla tramwajów otwierane byłyby tylko dwa kierunki zamiast obecnie funkcjonujących pięciu, co mogłoby przyczynić się do zmniejszenia zatorów zarówno tych tramwajowych jak i samochodowych.

MD

Konsultacje będą miały miejsce w Siedzibie Biura Rady i Zarządu Dzielnicy XIII Podgórze przy ul. Rynek Podgórski 1 (pok.12-13), w dniach:
27 listopada 2009 (piątek) w godzinach 10:00-18:00
28 listopada 2009 (sobota) w godzinach 10:00-13:00

Link do obwieszczenia

Ze stanowiskiem naszego stowarzyszenia mieli okazję zapoznać się wszyscy zainteresowani mieszkańcy dzięki specjalnym broszurom dostarczanym do skrzynek pocztowych oraz z zasobów internetowych. Niestety forma konsultacji jak i otrzymane odpowiedzi urzędników na nasze pytania i postulaty pozostawiają wiele do życzenia. Oto krótkie podsumowanie spotkania:

Na konsultacjach obecni byli przedstawiciele ZIKiT, PxM Projekt Południe oraz Zarządu Dzielnicy VIII. Jak się okazuje najważniejszą i w zasadzie jedyną funkcją owych konsultacji była możliwość zapoznania się z kilkoma wariantami projektu przebudowy ul. Grota-Roweckiego. Projektanci jak i przedstawiciele Zarządu chętnie udzielali odpowiedzi na wszystkie pytania. Niestety z ich wypowiedzi wynika, że bez względu na opinie mieszkańców wariant budowy został już ustalony, podobnie jak i przebieg trasy tramwajowej czy konieczność budowy ekranów akustycznych.

Zamiast miejskiej alei trasa szybkiego ruchu

Naszym najważniejszym postulatem było ukształtowanie ulicy Grota-Roweckiego jako miejskiej alei i głównej osi dzielnicy. Uważamy, że wymaga tego ranga ulicy, łączącej kampus najstarszej polskiej uczelni z centrum Krakowa. Niestety już spełnienie pierwszego postulatu w oczach projektantów i przedstawicieli ZIKiT jest niemożliwe. Według nich winne są tu założenia wypracowane przez miejskich planistów jeszcze w czasie prac nad Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Krakowa. Ponieważ to właśnie wtedy ulica Grota-Roweckiego została uznana za drogę przelotową klasy G, a stanowić ma w przyszłości dojazd do autostrady A4. Takie założenie wymusiło odpowiednią szerokość pasów jezdni, ograniczoną ilość przejść dla pieszych itp. Według urzędników reprezentacyjną przestrzenią dzielnicy VIII ma stać się Kampus UJ, niestety będzie to przestrzeń z ograniczoną liczbą usług, odcięta ruchliwą drogą od reszty dzielnicy. Zdaje się, że Ruczaj stracił jedyną szansę na wypracowanie wspólnej przestrzeni – centrum dzielnicy spinającej jego dwie części po obu stronach ul. Grota-Roweckiego. Równie niepokojący jest fakt, że obecni na konsultacjach specjaliści nie widzą potrzeby kształtowania tej ulicy jako alei i głównej osi dzielnicy. Motywowali to hałasem, ilością spalin i ruchem samochodowym. Według nich główną funkcją tego typu dróg powinna być komunikacja, a korzystanie z usług czy zwykłe spotkania ze znajomymi odbywać powinny się w centrum (Stare Miasto czy Kazimierz). Niestety równoznaczna z takim potraktowaniem projektowanej przestrzeni jest niemożność spełnienia naszego kolejnego postulatu, w którym proponujemy zastosowanie wysokiej jakości nawierzchni czy elementów małej architektury.

Ekrany akustyczne lepsze od szpalerów drzew

Kolejną wysunięta przez nas propozycją było zaprojektowanie dobrze zorganizowanej zieleni wzdłuż drogi, która poza funkcją estetyczną, izolowałaby akustycznie drogę od osiedla i poprawiałaby jakość powietrza wzdłuż planowanej trasy klasy G. Niestety również i ten postulat nie może zostać spełniony, jak tłumaczyli projektanci i urzędnicy, ze względu na brak miejsca. Niestety mieszkańcy Ruczaju, którzy w ankiecie to właśnie nasadzenie pasów zieleni ochronnej wskazali jako najważniejszą rekompensatę dla środowiska (769 osób) będą skazani na betonową pustynię i popierane przez mniejszą ilość ankietowanych ekrany akustyczne, które z 524 głosami znalazły się na trzeciej pozycji.

To właśnie na ekrany akustyczne, którym stanowczo się sprzeciwiamy, a nie zieleń udało się znaleźć projektantom miejsce. Zostaną one ustawione w kilku miejscach po północnej stronie pasa drogowego oraz niemal wszędzie po stronie południowej. Rafał Chlipała z PXM Projekt Południe, firmy projektującej linię potwierdził, że najprawdopodobniej będą to ekrany o wysokości 7-8 metrów. ZIKiT wydaje się być w tej sprawie bezradny, co potwierdzają słowa Pani Elżbiety Warchoł, która powiedziała że Zarząd musi ekrany zrealizować bo najprawdopodobniej taką decyzję narzuci mu Wydział Kształtowania Środowiska Urzędu Miasta Krakowa, która wynikać ma z tzw. Mapy Hałasu Krakowa. Proponowane przez nas rozwiązania takie jak zieleń izolująca czy specjalny asfalt wyciszający zostały zbagatelizowane. Według Pana Chlipały nawierzchnia redukująca hałas to zwykły twór medialny, który nie daje oczekiwanych wyników. Szkoda że zabrakło racjonalnej argumentacji.

„Szybkim” tramwajem, ale naokoło

Kolejnym równie istotnym postulatem, który także nie zostanie spełniony, jest propozycja przebiegu trasy linii KST na Kampus UJ. Popierane przez nas rozwiązanie, które skraca czas jazdy do centrum, eliminuje problem kłopotliwych rozwiązań na skrzyżowaniu ulic Kapelanka, Brożka, Obozowej (projektowanej) i Grota-Roweckiego oraz eliminuje również, przynajmniej na tym etapie, zbytnie zbliżenie projektowanej linii/ulicy do budynków przy ul. Grota-Roweckiego 11 i 15, nie będzie realizowane ze względu na to, że miasto nie zdążyło wykupić odpowiednich działek, a oczekiwanie na zakup mogłoby wydłużyć proces budowy linii o następne kilka lat. Tym samym realizacja trasy KST zapisanej w Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Krakowa zostaje oddalona na kolejne lata. Nie rozumiemy jaki w takim razie ma sens pytanie w ankiecie mieszkańców  o preferowany przebieg linii skoro jest już on definitywnie ustalony i w zasadzie nie podlega dyskusji.

Konsultacje – zło konieczne

Konsultacje te pokazały, że ZIKiT nie ma pomysłów na radzenie sobie z problemem przestrzeni publicznej jak i samych konsultacji. Znamiennym jest, że konsultacje nie były nagrywane (jak ma to miejsce w przypadku tych organizowanych przez Dialog Społeczny), a postulatów mieszkańców nikt nie zapisywał – urzędnicy podchodzili do nich z wielkim dystansem. Zresztą nikt nie starał się ukryć, że większość decyzji już zapadła i wyniki ankiety czy konsultacji nie będą miały wpływu na projekt. My jednak sugerujemy Zarządowi aby kolejne konsultacje organizował przed podejmowaniem decyzji ORAZ w trakcie prac projektowych, a nie w czasie gdy większość rozwiązań jest już ustalonych. Niestety nie są to pierwsze konsultacje organizowane przez Zarząd, których forma daleko odbiega od ideału. Jeszcze bardziej szokująca sytuacja miała miejsce w trakcie konsultacji dotyczących przebudowy ul. Mogilskiej i budowy linii KST na Wzgórza Krzesławickie, gdzie podejmowano decyzje na drodze nieformalnych głosowań, nie biorąc pod uwagę opinii osób mających inne zdanie. Według nas urzędnicy odpowiedzialni za dialog ze społeczeństwem powinni jeszcze raz przemyśleć formę konsultacji, bądź poprosić o pomoc bardziej doświadczonych i profesjonalnych pracowników Referatu ds. Komunikacji Społecznej Urzędu Miasta Krakowa odpowiedzialnych za działania ‘Dialogu Społecznego’.

Warto też zaważyć, że kolejny raz mamy do czynienia z sytuacją, w której urzędnicy miejscy zupełnie nie rozumieją sensu konsultacji społecznych i traktują je jako przykry obowiązek, a nie narzędzie służące wypracowywaniu najbardziej optymalnych rozwiązań. Wciąż nie do pomyślenia dla urzędników jest partycypowanie różnych grup społecznych przy planowaniu inwestycji miejskich. Postulaty poparte merytorycznymi argumentami są przez nich zbywane demagogią. Dokumenty planistyczne miasta raz stanowią wyrocznię, innym razem – gdy miasto ma problem z wykupem działek – już nie.

Z naszych obserwacji wynika, że do wyobraźni urzędników przemówić są w stanie jedynie groźby zablokowania inwestycji, a przecież od takich metod działania stowarzyszenie Przestrzeń-Ludzie-Miasto zdecydowanie się odcina. Mimo to nasuwa się pytanie na czym miasto ucierpi bardziej? Na zablokowaniu inwestycji na parę miesięcy, czy na wprowadzeniu na długie lata rozwiązań wadliwych i nieprzemyślanych, będących wypadkową ignorancji urzędników w sferze kształtowania atrakcyjnych przestrzeni miejskich oraz zdezaktualizowanych dokumentów planistycznych, stawiających na indywidualny transport samochodowy i trasy przelotowe biegnące przez centra dzielnic.

Opracował: Kacper Kępiński

Konsultacje będą miały miejsce w Siedzibie Biura i Zarządu Rady Dzielnicy VIII przy ul. Praskiej 52, w dniach:
26 września 2009 (sobota) w godzinach 10:00-13:00
28 września 2009 (poniedziałek) w godzinach 10:00-18:00

Obwieszczenie dotyczące konsultacji: link

Naszym najważniejszym postulatem jest ukształtowanie ulicy Grota-Roweckiego jako miejskiej alei i głównej osi dzielnicy. Proponujemy skorzystanie z najlepszych, znanych z Krakowa wzorców (np. ul Królewska). Uważamy, że wymaga tego ranga ulicy, łączącej kampus najstarszej polskiej uczelni z centrum Krakowa.

Jesteśmy natomiast przeciwni rozwiązaniom, w wyniku których ul. Grota-Roweckiego zostałaby przekształcona w nieprzyjazny mieszkańcom, podporządkowany jedynie tranzytowi z odleglejszych osiedli „ściek komunikacyjny”.

Podsumowanie konsultacji dostępne na stronie.

Naszym zdaniem dzięki:

• dogodnie rozlokowanym przejściom dla pieszych,
• dobrze zorganizowanej zieleni (drzewom, trawnikom, klombom),
• starannie zaprojektowanej małej architekturze (ławkom, barierkom, stojakom na rowery, oświetleniu itp.),
• zastosowaniu wysokiej jakości nawierzchni chodników

ul. Grota-Roweckiego stać się może atrakcyjną przestrzenią publiczną i wraz z III Kampusem UJ,  planowanym kampusem UP JPII zabudowaniami parku technologicznego będzie sercem dzielnicy i jej wizytówką.

Zagrożeniem dla realizacji wyżej opisanej wizji jest, proponowana w ramach inwestycji, obudowa ulicy ekranami akustycznymi.

Opowiadamy się zdecydowanie przeciwko takiemu, pozornie tylko najprostszemu i najlepszemu, rozwiązaniu kwestii hałasu na ulicy Grota-Roweckiego. Postulujemy inne, lepiej dostosowane do miejskiego charakteru ulicy, rozwiązania. Mamy tu na myśli przede wszystkim zieleń izolującą w postaci szpalerów, żywopłotów, „zielonych” ekranów, a także rozwiązania zmniejszające natężenie hałasu u źródła tj. podbudowę torowiska redukująca drgania powodowane przez tramwaje oraz specjalny asfalt wyciszający.

Należy również zauważyć, że ekrany akustyczne nie tylko źle wpływają na estetykę ulicy, ale przyczyniają  się także do spadku poczucia bezpieczeństwa wśród mieszkańców. W przypadku, kiedy szczelna ściana ekranów oddziela osiedle od chodnika, osoby poruszające się chodnikiem w nocy mógł czuć się zagrożone (słabe oświetlenie, chodnik poza zasięgiem wzroku innych ludzi).

Kolejnym, szczególnie ważnym elementem konsultowanej inwestycji jest linia Krakowskiego Szybkiego Tramwaju mająca połączyć III Kampus UJ z centrum miasta.

Naszym zdaniem sukces lub niepowodzenie  tramwaju na Ruczaj w dużej mierze zależeć będzie od jego konkurencyjności względem prywatnych samochodów. Liczy się tu przede wszystkim czas przejazdu tramwaju. Jeżeli będzie zbyt długi, samochód nadal będzie częściej wybieranym środkiem transportu, a w takim wypadku nic nie zmieni poszerzenie ulicy: stanie w korku nadal będzie naszą codziennością.

Proponowany przez nas przebieg linii (zgodny z ustaleniami obowiązującego Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Krakowa) prezentujemy poniżej. Jest to wariant najlepszy z wielu powodów:

• tramwaj omija wjazdy do firm po północnej stronie ul. Grota-Roweckiego (komisu samochodowego, składu budowlanego, salonu samochodowego, dostaw do hipermarketu) – dzięki temu tramwaj będzie mógł poruszać się szybciej, bez potrzeby przystawania przy ww. wjazdach,
• eliminuje również, przynajmniej na tym etapie, zbliżenie projektowanej linii/ulicy do budynków przy ul. Grota-Roweckiego 11 i 15,
• eliminuje skrzyżowania linii tramwajowej z ulicą Kobierzyńską oraz dużego i skomplikowanego skrzyżowania ulic Kapelanka, Brożka, Obozowej (projektowanej) i Grota-Roweckiego.

Szacujemy, że ten wariant pozwoliłby na skrócenie czasu dojazdu z Ruczaju do ronda Grunwaldzkiego o ok. 4-5 minut w stosunku do któregokolwiek z pozostałych możliwych wariantów.

Zachęcamy do wzięcia udziału w konsultacjach społecznych

Stowarzyszenie Przestrzeń-Ludzie-Miasto zachęca wszystkich mieszkańców do wypełnienia ankiety dostępnej na stronie internetowej organizatora konsultacji:

www.pxm-projekt.krakow.pl/ankieta.html

Ankietę można także pobrać do wydrukowania ze strony:

http://przestrzen.krakow.pl/wp-content/uploads/2009/08/ankieta_tram_na_ruczaj.pdf

Wypełnione ankiety można składać do 20 września 2009 r. w następujących miejscach:

• Siedziba ZIKiT w Krakowie, ul. Centralna 53 – budynek A, pok. nr 4,
• Firma PxM-PROJEKT-POŁUDNIE Sp. z o.o. ul. Mazowiecka 25 – sekretariat IX piętro,
• Siedziba Biura Rady i Zarządu Dzielnicy VIII, ul. Praska 52

lub przesłać na adres:  ankieta@pxm-projekt.krakow.pl

Broszura naszego Stowarzyszenia na temat przebudowy ul. Grota-Roweckiego:

Odpowiedź ZIKiT-u w formacie PDF:

Szanowni Państwo!

W nawiązaniu do Państwa pisma nr zrKiT /P / 0 I 60I 0 I II PDI | 58 4 5, z dnia 16. kwietnia 2009, w imieniu stowarzyszenia Przestrzeń-Ludzie-Miasto przesyłamy nasze komentarze oraz odpowiedzi na niektóre z poruszonych przez Państwa tematów:

Ad.2: Przedstawiciele Stowarzyszenia byli obecni na głosowaniu, o którym mowa. Niestety, naszym zdaniem nie zostało ono przeprowadzone zgodnie z dobrą praktyką, a jego rezultaty nie są miarodajne, ponieważ szansę wypowiedzenia się otrzymali, realnie rzecz ujmując, jedynie mieszkańcy ul. Grunwaldzkiej, bez uwzględnienia racji mieszkańców innych ulic dzielnicy. Co więcej, likwidacja planowanego lewoskrętu z ulicy Mogilskiej w ul. Grunwaldzką nie usuwa problemu poruszanego przez jej mieszkańców – zwiększa natomiast niepotrzebnie natężenie ruchu na ul. Mogilskiej, gdyż kierowcy, chcą wjechać w ul. Grunwaldzką, są zmuszeni zawracać na wysokości stacji benzynowej Statoil, następnie pokonywać z powrotem odcinek Statoil – ul. Grunwaldzką, a następnie i tak kierują się w ulicę Grunwaldzką. Zysk z usunięcia lewoskrętu jest zatem wątpliwy, natomiast omawiana regulacja powoduje dodatkowe koszty ekologiczne na ul. Mogilskiej, w postaci hałasu i spalin generowanych przez dodatkowy ruch samochodów. Jak zatem widać, wiele argumentów przemawia za tym, by wspomniany lewoskręt powstał. Argumentem przeciw są jedynie głosy mieszkańców jednej z ulic.

Ad.3: Jak wspominano wcześniej, rezultaty przeprowadzonych głosowań nie są w naszym przekonaniu miarodajne i nie oddają w pełni przekonań każdej z zainteresowanych stron. Zgodnie z obowiązującym Studium Uwarunkowań i Kierunków zagospodarowania Przestrzennego Miasta Krakowa, ul. Mogilska ma na omawianym odcinku charakter „głównej ulicy śródmiejskiej”. Zapisy Studium zobowiązują do kształtowania wnętrza ulicy jako „wnętrza urbanistycznego o wyraźnie publicznym charakterze, których skala i czytelność kompozycji przestrzennej skutkuje dominacją ruchu pieszego”. Zgodnie z ostatnimi informacjami prasowymi (Dziennik Polski) projekt nowego SUiKZP podtrzymuje charakter ulicy Mogilskiej jako jednego z głównych, śródmiejskich ciągów miasta. Dodatkowe naziemne przejścia dla pieszych będą zatem konieczne. Ich wprowadzenie w czasie późniejszym zwiększy tylko niepotrzebnie koszty.

Ad. 4: Audyt rowerowy bierze pod uwagę interesy jednej, stosunkowo nielicznej, grupy zainteresowanych. Projektowany przebieg ścieżki rowerowej powinien uwzględniać, poprzez szerokie konsultacje społeczne, nie tylko interesy rowerzystów, ale także pieszych użytkowników ulicy – w tym osób niepełnosprawnych. Powinien także likwidować konflikty pomiędzy użytkownikami pieszymi i rowerzystami – czemu nie sprzyja lokalizacja wzdłuż zabudowy.

Ad. 5: Konsultacje odbyły się kilka miesięcy temu. Przejście dla pieszych, mające powstać w trybie pilnym jeszcze do tej pory nie powstało. Prosimy o informację, na jakim etapie znajdują się prace zmierzające do zbudowania przedmiotowego przejścia dla pieszych. Rada Dzielnicy to jedno z gremiów, które mogą się na ten temat wypowiadać; innym gremium są okoliczni mieszkańcy oraz właściciele punktów usługowych, którzy, według naszych informacji, nie otrzymali do tej pory od ZIKiT żadnej odpowiedzi na temat poruszanych przez siebie problemów związanych z przebudową ul. Mogilskiej, zatem komentarze jednej z najbardziej zainteresowanych stron do tej pory nie zostały wzięte pod uwagę.

Ad. 6: Z Państwa odpowiedzi nie wynika, dlaczego takowy przystanek nie miałby powstać na nowo podczas przebudowy ulicy – szczególnie w kontekście uwarunkowań poruszonych w p. 3. Prosimy o przedstawienie konkretnych argumentów przemawiających przeciwko lokalizacji nowego przystanku, zwiększającego, stosunkowo niewysokim kosztem, dostępność zarówno ul. Mogilskiej jak i dużego kompleksu budynków użyteczności publicznej (sądy, prokuratury, budowane Krajowe Centrum Szkolenia Kadr Sądów Powszechnych i Prokuratur), a także terenu Osiedla Oficerskiego – bezpośrednio nie obsługiwanego przez tramwaje. Jednocześnie przypominamy, iż przystanek po wschodniej stronie Ronda Mogilskiego (na wysokości ul. Kieleckiej) funkcjonował przed jego przebudową, zatem dostępność tego rejonu miasta komunikacją publiczną po przeniesieniu przystanków w kierunku ul. Lubicz oraz wykonaniu przejść podziemnych na dolny poziom ronda uległa znaczącemu pogorszeniu. Obecna odległość między przystankami Rondo Mogilskie-Cystersów – ok. 0,8 km należy do największych na dyskutowanej trasie – mimo, teoretycznie, śródmiejskiego charakteru tego jej odcinka oraz obecności po obu stronach ulicy usług – w tym wspomnianych usług publicznych (sądy, urzędy).

Ad.8: Prosimy o wymienienie korzyści płynących z faktu przesunięcia przystanków dla pasażerów.

Ad. 9: Nasz komentarz nie dotyczył terenów położonych poza pasem drogowym, a możliwości zaparkowania wzdłuż ulicy (zatoki parkingowe). Prosimy o ponowne odniesienie się do treści naszego komentarza.

Ad. 10: Poza sygnalizacją świetlną montowaną na głównym ciągu pieszym dzielnicy istnieją inne możliwości zapewnienia bezpieczeństwa pieszych, szczególnie w kontekście planowanej rewitalizacji Placu Centralnego w oparciu o konkurs architektoniczno-urbanistyczny. Nasze postulaty są zgodne zarówno z obowiązującym Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Miasta Krakowa, wg którego Plac Centralny stanowić ma „autentyczną przestrzeń życia publicznego w rozwijającej się wschodniej części miasta” dzięki „systematycznemu kształtowaniu i ochronie przestrzeni publicznej”. Podobne wnioski formułuje Lokalny Program Rewitalizacji „starej” Nowej Huty, postulując w odniesieniu do rewitalizacji przestrzeni publicznych dzielnicy „uporządkowanie przestrzeni ulicznej pod kątem funkcjonalnym i estetycznym w sposób adekwatny do rangi i funkcji poszczególnych ulic i placów w strukturze obszaru”, w tym „likwidację barier, zwężenie pasa jezdnego, poszerzenie chodników”. Plac Centralny i łącząca się z nim Aleja Róż, jako najważniejsza przestrzeń publiczna dzielnicy wymaga adekwatnego potraktowania i preferencji dla ruchu pieszego, ze szczególnym uwzględnieniem integralności tych wnętrz urbanistycznych – bez tworzenia kolejnych barier, sygnalizacja świetlna w niedalekiej perspektywie zacznie zatem przeszkadzać i będzie musiała zostać usunięta. Zwracamy zatem uwagę na konieczność dostosowania infrastruktury komunikacyjnej na Pl. Centralnym do, zapisanego w dokumentach strategicznych Gminy Kraków, charakteru tej przestrzeni.

Ad. 11: Prosimy o szczegółowe wyjaśnienie korzyści płynących z takiego usytuowania przejścia dla pieszych.

Ad. 12: Nie otrzymaliśmy w załączeniu opisywanej planszy.

Ad. 13: Prosimy o szczegółowe wyjaśnienie korzyści dla pasażerów płynących z faktu takiego usytuowania przystanków.

Bardzo prosimy o możliwie jak najszybsze ustosunkowanie się do powyższych komentarzy.

Z poważaniem,

Członkowie Stowarzyszenia Przestrzeń-Ludzie-Miasto

Poniżej zamieszczamy nasze postulaty oraz odpowiedź Zarządu Infrastruktury Komunalnej i Transportu.

Kraków, 2009/01/21

Do Dyrektora Zarządu Infrastruktury Komunalnej i Transportu w Krakowie

W związku z konsultacjami społecznymi w sprawie przebudowy linii tramwajowej na odcinku między Rondem Mogilskim a ul. Ujastek oraz zgodnie z zeszłotygodniowymi ustaleniami z pracownikami ZIKiT, pragniemy przedłożyć nasze postulaty w sprawie wyżej wymienionej inwestycji.

1. Planowana ścieżka rowerowa po północnej stronie ul. Mogilskiej, na odcinku między ul. Kielecką a ul. Grunwaldzką powinna być fizycznie bardziej oddzielona od drogi, aby nie pozwolić na parkowanie na niej samochodom. Obecnie zaplanowane rozwiązanie sprzyja potencjalnemu łamaniu prawa przez parkujących na ścieżce kierowców.

2. Podczas konsultacji społecznych przy ul. Grunwaldzkiej niektórzy mieszkańcy wypowiedzieli się przeciwko lewoskrętowi z ul. Mogilskiej w ul. Grunwaldzką. Postulujemy, żeby lewoskręt pozostał i był dostępny dla każdego.

   Z powodu przebudowy Ronda Mogilskiego mieszkańcy ul. Mogilskiej obecnie mają bardzo utrudniony wyjazd samochodem w kierunku północnym. W tym celu trzeba obecnie albo przejechać przez całą długość ul. Mogilskiej aż do ul. Meissnera albo zawracać przy stacji benzynowej Statoil. Generuje to dodatkowy, niepotrzebny ruch i zdecydowanie obniża jakość życia mieszkańców ul. Mogilskiej.

   Potencjalne korzyści: znacznie polepszona obsługa komunikacyjna rejonu ul. Mogilskiej, mniejsze zanieczyszczenie środowiska hałasem i spalinami na długości ul. Mogilskiej.

3. Istnieje zagrożenie, że zlikwidowane zostanie przejście dla pieszych na przedłużeniu ul. Francesco Nullo. Postulujemy, oprócz dodania planowanego przejścia, zachowanie również obecnego – leży ono w naturalnym ciągu pieszym Francesco Nullo-Grunwaldzka. Jego likwidacja zmuszałaby wiele osób do niepotrzebnego nadkładania drogi w kierunku planowanego przejścia na wysokości apteki w bloku nr 21 (ul. Mogilska). Zdajemy sobie sprawę, że obecne przejście nie jest idealnie bezpieczne, ale korzystanie z niego nie będzie przecież obowiązkiem, a może dla wielu mieszkańców oznaczać znaczne ułatwienie.

   Korzyści: polepszona obsługa komunikacyjna obszaru ul. Francesco Nullo i ul. Grunwaldzkiej, zmuszenie kierowców do zwolnienia w rejonie gdzie przez małą odległość między ulicą a domami hałas silników daje się mocno we znaki (mniejsze zanieczyszczenie środowiska hałasem).

4. Na odcinku ul. Grunwaldzka-wiadukt kolejowy, ścieżka rowerowa została zaplanowana wzdłuż ścian budynków. Postulujemy przesunięcie ścieżki bliżej ulicy. Korzyści: usunięcie możliwości kolizji ruchu mieszkańców i rowerzystów, zmniejszone prawdopodobieństwo wystąpienia wypadków. Dodatkowe uzasadnienie: w przypadku wystąpienia wypadku rowerzysta-pieszy, jest duże prawdopodobieństwo wystąpienia przez pieszego lub rowerzystę na drogę sądową w celu uzyskania zadośćuczynienia od właściciela źle zaplanowanej drogi (czyli miasta), a więc kosztów, których można uniknąć przy poprawionym planowaniu.

5. Konieczne jest zaplanowanie przejść dla pieszych na odcinku ul. Cystersów-wiadukt kolejowy. Obecnie nie ma tam możliwości bezpiecznego przejścia przez ulicę, a w rejonie znajduje się kilka nowych budynków (w perspektywie zapewne jeszcze więcej), których pracownicy/mieszkańcy są obecnie skutecznie odcięci od przeciwległej części ulicy. Piesi przechodzą zatem przez ulicę w niebezpiecznych miejscach, narażając swoje zdrowie i życie.

6. Konieczne jest przywrócenie przystanków tramwajowych przy skrzyżowaniu ulic Mogilskiej i Grunwaldzkiej – obecnie spory rejon miasta nie ma żadnej możliwości dojścia do tramwaju w sensownym czasie i bez pokonywania niepotrzebnych przeszkód terenowych (rejon Ronda Mogilskiego). Podczas przebudowy ronda istniał w tym miejscu przystanek i znakomicie spełniał swoją rolę. Przystanek możnaby połączyć z przejściem dla pieszych.

7. Sądząc po przedstawionym planie, nie wzięto pod uwagę przedłużenia ul. Meissnera na południe (planowana ul. Lema) i gdy jego budowa się rozpocznie, nowo wyremontowana ulica znów zostanie rozkopana. Postulujemy zaplanowanie i wykonanie zjazdu w kierunku południowym (nawet, jeśli obecnie byłby to zjazd ślepy).

8. Problemem jest umiejscowienie przystanków tramwajowych za skrzyżowaniami. Wszędzie gdzie to możliwe, postulujemy przystanki zostawić przed skrzyżowaniami.

   Korzyści: krótszy czas przejazdu i większa wygoda dla pasażerów komunikacji miejskiej. Zgodnie ze strategią miasta, komunikację zbiorową należy wspierać, a zwiększanie komfortu jazdy/przesiadki byłoby krokiem w dobrym kierunku.

9. Po północnej stronie ul. Mogilskiej, na odcinku od skrzyżowania z ul. Grunwaldzką do wiaduktów kolejowych nie zaplanowano żadnych miejsc do parkowania. Pracujący/mieszkający w okolicy ludzie powinni jednak mieć do dyspozycji pewną liczbę miejsc parkingowych. Częściowym rozwiązaniem problemu byłoby stworzenie dodatkowych przejść dla pieszych na tym odcinku – umożliwiłoby to korzystanie z płatnych miejsc do parkowania na terenie ZREMB-u lub na stacji Statoil.

10. Zaplanowano zbyt dużą ilość przejść i skrzyżowań z sygnalizacją świetlną na pl. Centralnym – obecnie poza południową częścią placu (al. Jana Pawła II) nie ma problemów z przejściem na drugą stronę jezdni oraz płynnością ruchu. Należałoby skreślić z listy planowanych sygnalizacji następujące:

    • Przy przejściu dla pieszych u wylotu al. Róż – wąska droga, gdzie planuje się zamontować sygnalizację świetlną prowadzi jedynie na niewielki parking na początku al. Róż. Nie ma tam większego ruchu samochodowego, zaś piesi swobodnie mogą tę uliczkę przejść.

    • Przejście dla pieszych z os. Centrum D na pl. Centralny; niewielki ruch pieszy zostanie jeszcze bardziej ograniczony przez wyprowadzenie przystanków za skrzyżowanie. Nie ma uzasadnienia lokowanie tam sygnalizacji przy jednoczesnym istnieniu świateł na wszystkich drogach wylotowych z placu Centralnego. Dzięki rezygnacji z tej propozycji usprawni się płynność ruchu.

    • Przejście dla pieszych z os. Centrum A na pl. Centralny; aktualnie istnieje tam sygnalizacja ze względu na sąsiedztwo popularnego przystanku tramwajowego. Po jego przeniesieniu, które wpłynie na zmniejszenie się ilości pieszych nie będzie ono potrzebne, tym bardziej że kilkadziesiąt metrów na południe znajduje się skrzyżowanie z sygnalizacją świetlną.

    • Na przejściach dla pieszych pl. Centralny – os. Centrum A i pl. Centralny – os. Centrum D wystarczy zamontowanie migających świateł ostrzegawczych.

11. Postulujemy zastąpienie proponowanej sygnalizacji świetlnej na al. Jana Pawła II, na pierwszym przejściu dla pieszych na wschód od ronda Czyżyńskiego, migającymi światłami ostrzegawczymi – ze względu na bliskość ronda Czyżyńskiego, na którym istnieje sygnalizacja regulująca ruch, wydaje się bezzasadnym lokowanie kolejnej sygnalizacji w tak bliskiej odległości od niego, przy jednocześnie niezbyt dużym ruchu pieszym. Rezygnacja z tego założenia spowoduje upłynnienie ruchu pieszego, samochodowego i tramwajowego.

12. Postulujemy regulację przebiegu ścieżki rowerowej przy skrzyżowaniu na al. Jana Pawła II, obok os. Centrum D (przy przejściu dla pieszych z os. Centrum D, w stronę Nowohuckiego Centrum Kultury) – aktualnie ścieżka rowerowa jest zrealizowana w taki sposób, że omija słup stojący na chodniku. Nie jest to rozwiązanie ani praktyczne (ścieżka ma nieczytelny układ i kształt, zabiera dużo miejsca pieszym, koliduje z ciągiem pieszym) ani estetyczne. W trakcie remontu, kiedy zostaną wymienione słupy trakcyjne, lampy uliczne i podobne, można przesunąć ścieżkę w stronę jezdni w taki sposób aby nie kolidowała z ruchem pieszym, oraz uzyskała czytelniejszy układ.

13. Postulujemy pozostawienie bez zmian przystanków tramwajowych na Rondzie Czyżyńskim. Ich dotychczasowe położenie w znaczny sposób ułatwia przesiadanie się z linii na linię, a właściwie z kierunku na kierunek. Szczególnie jeżeli oba kierunki posiadają osobne perony. Samo Rondo Czyżyńskie jest bardzo dobrym przykładem węzła przesiadkowego linii tramwajowych. Przy wprowadzeniu w życie obecnego planu, istnieje niebezpieczeństwo, że stanie się to samo co na pobliskim Rondzie Kocmyrzowskim, gdzie przesiadka z jednego kierunku na drugi jest obecnie bardzo utrudniona.

Z góry dziękujemy za pozytywne ustosunkowanie się do naszych postulatów.

Członkowie Krakowskiego Stowarzyszenia Przestrzeń-Ludzie-Miasto

Załączony plik PDF zawiera odpowiedź Zarządu Infrastruktury Komunalnej i Transportu.