Szanowny

prof. Jacek Majchrowski

Prezydent Miasta Krakowa

dotyczy: Przebudowy Rynku Podgórskiego

Nawiązując do ogłoszonego ostatnio przetargu na realizację projektu przebudowy Rynku Podgórskiego wyrażamy swój sprzeciw wobec całkowitego ignorowania przez ZIKiT w tej sprawie strony społecznej - mieszkańców, architektów i osób, którym niepowtarzalny klimat Podgórza leży na sercu.

Projekt, wybrany bez konkursu architektonicznego przy lekceważącym podejściu zleceniodawcy do zdania obywateli naszego miasta (całkowity brak konsultacji społecznych wybranego założenia), zostal szeroko skrytykowany zarówno przez mieszkańców Podgórza i innych dzielnic Krakowa, jak i przez środowisko architektów, historyków sztuki, czy szeroko rozumianych miłośników Krakowa, w tym m.in. dr Zbigniewa Beiersdorfa i prof. Jerzego Wyrozumskiego. Ci ostatni uznali, że realizacja projektu doprowadzi do: „pomniejszenia wartości Rynku Podgórskiego, jako jednego z najważniejszych placów naszego miasta i dlatego nie powinien być realizowany pod żadnym pozorem. Byłoby to marnotrawieniem dziedzictwa, a także środków publicznych”. Także Rada Dzielnicy - dwukrotnie! - zaopiniowała rzeczone przedsięwzięcie w wybranym kształcie negatywnie.

Pomimo tak donośnego i jednoznacznego głosu sprzeciwu, wielokrotnie pojawiającego się również w mediach, Zarząd Infrastruktury Komunalnej i Transportu podjął decyzję o realizacji projektu. Na żadnym etapie działań ZIKiT-u nie uwzględniono faktu, że forma przestrzeni widziana przez „różowe okulary” urzędników niekoniecznie pasuje tym, którym ma służyć. Bardzo niepokoi nas sytuacja, w której miejscy urzędnicy, powołani do służby publicznej na rzecz Krakowa i jego mieszkańców nie uwzględniają ani głosu obywateli miasta, ani specjalistów i uparcie, mimo jednoznacznego sprzeciwu wymienionych, chcą obdarować Podgórze nietrafionym, a kosztownym „prezentem” - za który zapłacą przecież i tak mieszkańcy Krakowa.

W 2010 roku Krakowskie Stowarzyszenie Przestrzeń-Ludzie-Miasto we współpracy ze Stowarzyszeniem PODGORZE.PL, Międzynarodowym Centrum Kształcenia Politechniki Krakowskiej oraz Radą Dzielnicy XIII zorganizowały konsultacje w formie Warsztatów Miejscotwórczych, wyniki których przedstawiono na specjalnie zorganizowanej konferencji i opublikowano na stronie http://przestrzen.krakow.pl/content/773. Podczas warsztatów mieszkańcy Podgórza i reszty Krakowa wypowiedzieli się na temat swoich oczekiwań co do przestrzeni Rynku Podgórskiego.

Jednym z najczęściej pojawiających się postulatów, było zwyczajne posprzątanie i umycie powierzchni placu. Uczestnicy konsultacji wielokrotnie podkreślali, że pośpiech i chęć wykonania prac jak najniższym kosztem są największymi wrogami jakichkolwiek działań zmierzających do przebudowy Rynku. Akcentowano dominującą rolę kościoła św. Józefa, konieczność uporządkowania zieleni i zadbania o wyższą jakość miejsc do siedzenia.

Dostrzeżono zarówno potencjał miejsca (kształt, układ, dominanta w postaci kościoła, dobra komunikacja), jak i jego słabą stronę - mocne zaniedbanie (ptasie odchody, dziurawe kosze). Podkreślono, że nie warto na siłę zmieniać jego specyfiki – należy wykorzystać już istniejące charakterystyczne elementy placu przy jego przebudowie: „nie róbmy z Rynku Podgórskiego czegoś, czym nie jest”.

Rynek Podgórski nie powinien być, w opinii mieszkańców Krakowa kolejnym „salonem miasta”, ale realnym centrum dzielnicy, w której coraz więcej się dzieje.
Naszym zdaniem realizacja projektu APP Jerzego Wowczaka nie powinna dojść do skutku. Postulujemy unieważnienie przetargu i rozpisanie konkursu architektonicznego, do którego wytycznymi byłyby wyniki przeprowadzonych konsultacji społecznych.

Z wyrazami szacunku,
w imieniu n.w. organizacji społecznych

Paweł Kubisztal

Stowarzyszenie PODGORZE.PL

Kacper Kępiński

Krakowskie Stowarzyszenie Przestrzeń-Ludzie-Miasto

Mikołaj Kornecki

Obywatelski Komitet Ratowania Krakowa

Była to już druga próba podjęcia konsultacji, gdyż spotkanie w pierwszym terminie zaplanowane przez organizatora na 25 sierpnia nie odbyło się z powodu zbyt małej sali jak na ilość osób, które chciały w nim wziąć udział.

Informacje na temat projektu dostępne są pod adresem dialogspoleczny.pl

Zapraszamy do zapoznania się z naszym podsumowaniem spotkania.

Na konsultacjach obecni byli przedstawiciele ZIKiT, Rady Dzielnicy V oraz projektanta – Ayesa Polska Sp. z o.o. – Biuro Silesia, ul. Szyb Walenty 26A, 41-700 Ruda Śląska, polskiego oddziału hiszpańskiej firmy. Projekt na zlecenie Ayesa Polska Sp. z o.o. przygotowało biuro projektowe ze Szczecina.

Na początku spotkania przedstawiciele biura projektowego przedstawili projekt. Następnie mieszkańcy wypowiedzieli się na temat proponowanych rozwiązań. Na uwagi mieszkańców odpowiedzi udzielali projektanci, przy czym znaczna część uwag mieszkańców dotyczyła nie samego projektu, lecz jego założeń, wobec czego projektanci nie byli się w stanie do nich ustosunkować. Wszystkie uwagi mieszkańców dotyczące projektu i jego założeń były krytyczne. Większość  z nich dotyczyła rozbudowy alei Kijowskiej. Stanowisko to podzielali obecni na zebraniu przedstawiciele Rady Dzielnicy. Pod koniec zebrania mieszkańcy podjęli decyzję o skoordynowaniu swoich działań mających na celu niedopuszczenie do realizacji projektu. Przedstawiciele ZIKiTu tłumaczyli, że rozbudowa ciągu ulic al. Kijowskiej i Czarnowiejskiej jest finansowana z funduszy europejskich przeznaczonych na usprawnienie komunikacji miejskiej i stąd idea dobudowania na tych ulicach dodatkowego bus pasa, krytykowanego przez mieszkańców.

Spośród krytycznych uwag podnoszonych przez mieszkańców wskazać należy przede wszystkim następujące.

1. Narzucenie przez władze miasta określonego rozwiązania bez wcześniejszej konsultacji samego pomysłu.
2. Bardzo krótki termin od daty zebrania do zgłoszenia wiążących uwag i zastrzeżeń do projektu.
3. Istnienie alternatywnych, bardziej dogodnych rozwiązań komunikacyjnych niż rozbudowa ciągu ulic al. Kijowskiej i Czarnowiejskiej. Jak wskazywano dla alei Kijowskiej alternatywnym rozwiązaniem jest poprowadzenie trasy dojazdowej północ-południe od wiaduktu kolejowego na ul. Stachiewicza przez równoległą ulicę Czyżewskiego, Głowackiego i Piastowską. W przeciwieństwie do alei Kijowskiej ulica Czyżewskiego i Głowackiego nie jest tak gęsto otoczona przez zabudowę mieszkaniową. Po jednej jej stronie znajduje się jednostka wojskowa. Po drugiej jej stronie budynki wielorodzinne znajdują się w znacznej odległości od ulicy. Ponadto rozszerzenie ulicy Głowackiego, w przeciwieństwie do rozszerzenia alei Kijowskiej, nie oznacza konieczności likwidacji zieleni w takim stopniu jak na ul. Kijowskiej. Z kolei ul. Piastowska w dalszej jej części przebiega obok terenów o znacznie mniejszym zagęszczeniu zabudowy mieszkaniowej niż aleja Kijowska (np. tereny obiektów sportowych UJ). Natomiast dla ulicy Czarnowiejskiej jako alternatywne rozwiązanie wskazywano ulicę Reymonta, która ze względu na sąsiedztwo obiektów akademickich i sportowych oraz parku Jordana nie jest tak gęsto otoczona przez zabudowę mieszkaniową jak aleja Kijowska.
4. Brak zasadności wprowadzania rozwiązań komunikacyjnych zwiększających natężenie ruchu na ulicy gęsto otoczonej przez zabudowę mieszkaniową. Projektant wskazywał jednak, że natężenie to zmniejszy się w roku 2030 na skutek realizacji innych planowanych zamierzeń komunikacyjnych.
5. Likwidacja znacznej części zieleni otaczającej aleję Kijowską i ul. Czarnowiejską. Jak wskazał przedstawiciel Rady Dzielnicy wycięte zostanie około sto drzew, w tym kilka dwustuletnich dębów. Drzewa planowane do wycięcia są znacznej wielkości. Odtworzenie wycinki poprzez zasadzenie nowych drzew zajmie długie lata.
6. Znaczne zwiększenie stopnia natężenia hałasu dla mieszkańców alei Kijowskiej na skutek zwiększenia natężenia ruchu i wycinki drzew. Projektanci wskazywali, że celem częściowego zapobieżenia temu zostanie zastosowana tzw. cicha nawierzchnia.
7. Brak zasadności udrażniania alei Kijowskiej i dalej ulicy Czarnowiejskiej wobec braku udrożnienia ulicy Wrocławskiej. Większość ruchu na ulicy Kijowskiej to ruch w kierunku ulicy Wrocławskiej. Ta ulica jest na tyle ciasno zabudowana, że brak jest realnej możliwości jej poszerzenia. Taki stan rzeczy spowoduje jedynie zwiększenie korków na ulicy Kijowskiej. Planowane jest wprawdzie przebicie się wprost do alei Kijowskiej z ul. Wybickiego (konieczność zbudowania nowego wiaduktu kolejowego), ale ta inwestycja jest dopiero na etapie idei. Przede jednak wszystkim, jak już wspomniano, podnoszono, że istnieje alternatywne, bardziej dogodne rozwiązanie komunikacyjne niż rozbudowa ciągu ulic al. Kijowskiej i Czarnowiejskiej – zob. uwaga nr 3.
8. Likwidacja blisko stu miejsc parkingowych na ul. Kijowskiej. Planowany parking, który ma je w części zastąpić ma powstać obok planowanego budynku z około czterdziestoma lokalami mieszkalnymi. Przy obecnej powszechności posiadania samochodów osobowych parking ten prawdopodobnie będzie za mały nawet dla mieszkańców planowanego budynku.
9. Brak zasadności budowy trzeciego pasa na ul. Kijowskiej przeznaczonego dla pojazdów komunikacji miejskiej dla jedynie trzech linii komunikacji miejskiej (linie autobusowe 144, 194, 102), których tylko jedna (144) jeździ dość często (co 10, 15 min). Ponadto utworzony buspas będzie prowadził w kierunku od ul. Wrocławskiej do ul. Czarnowiejskiej, podczas, gdy jak podnoszono większość ruchu odbywa się od ul. Czarnowiejskiej do ul. Wrocławskiej.
10. Zaprojektowanie ścieżki rowerowej na ul. Czarnowiejskiej kosztem chodnika i zieleni w sytuacji, gdy na równoległej ulicy Reymonta znajduje się już taka ścieżka.
11. Negatywny wpływ rozbudowy skrzyżowania alei Kijowskiej i ul. Czarnowiejskiej i zwiększenia natężenia ruchu na znajdujące się obok tego skrzyżowania bloki mieszkalne. Jak wskazywano bloki te są posadowione na podmokłym terenie i już obecnie w mieszkaniach daje się odczuć wstrząsy powodowane znacznym natężeniem ruchu na skrzyżowaniu.
12. Spadek wartości mieszkań na skutek zwiększenia się natężenia ruchu.

Ponadto wypowiadane były uwagi dotyczące konkretnych rozwiązań technicznych (np. zbyt wąskie chodniki w określonych miejscach na ul. Czarnowiejskiej).

W zakresie tematyki i przebiegu spotkania nasuwają się następujące uwagi.

Rozbudowa Kijowskiej i Czarnowiejskiej – ersatz III Obwodnicy

Zwiększenie natężenia ruchu samochodowego na osi północ-południe, a w konsekwencji na Alei Kijowskiej, ulicy Czarnowiejskiej i na Alejach Trzech Wieszczów jest skutkiem braku realizacji III Obwodnicy, w tym przede wszystkim Trasy Zwierzynieckiej z tunelem pod Wzgórzem św. Bronisławy. W konsekwencji jej braku kierowcy jadą „na skróty” kierując się w kierunku i tak zatłoczonych Alei, zwiększając natężenie ruchu w dzielnicach o gęstej zabudowie mieszkaniowej. Od rzeczywistości jednak nie da się uciec. Corocznie ruch samochodowy w Krakowie będzie się zwiększał, zwiększała się będzie ilość samochodów posiadanych przez mieszkańców Krakowa i okolic, zwiększała się będzie ilość osób dojeżdżających do pracy w Krakowie z rozbudowujących się podkrakowskich miejscowości. Znane przysłowie mówi, że biednych nie stać na tanie rzeczy. Taką tanią rzeczą jest planowana rozbudowa Alei Kijowskiej i ulicy Czarnowiejskiej. Co zrobią bowiem władze miasta, gdy za kilka czy kilkanaście lat natężenie ruchu znowu się zwiększy – rozbudują te ulice o czwarty pas? Kraków jest w momencie, gdy należy zacząć realizować strategiczne rozwiązania dotyczące problemu narastającego natężenie ruchu samochodowego. Takim strategicznym rozwiązaniem jest przystąpienie do dokończenia III obwodnicy, w tym jej najdroższego elementu Trasy Zwierzynieckiej. Takim strategicznym rozwiązaniem jest stworzenie koncepcji rozbudowy szynowego transportu publicznego tak, aby w perspektywie długoletniej doprowadziła ona do zmniejszenia natężenie ruchu samochodowego. Takim strategicznym rozwiązaniem jest w końcu wykorzystanie już istniejących elementów infrastruktury w celu przystąpienia od zaraz do stwarzania przynajmniej części mieszkańców Krakowa i jego okolic alternatywy dla ruchu samochodowego (projekt szybkiej kolei aglomeracyjnej z wykorzystaniem obecnej infrastruktury kolejowej). Jak się wydaje Kraków jest w takim momencie, że potrzebuje śmiałych dalekosiężnych decyzji. Wiadomo jak obecnie zadłużony jest budżet Krakowa. Może jednak warto przez jakiś czas zacisnąć pasa, wstrzymać inwestycje taktyczne i dać priorytet inwestycjom strategicznym, tak, aby za kilkanaście lat znacząco zwiększyła się jakość życia w Krakowie w zakresie rozwiązań komunikacyjnych.

Rozbudowa alei Kijowskiej – dlaczego nie rozbudowa ul. Głowackiego i Piastowskiej?

Jeżeli nawet przyjąć, że natężenie ruchu samochodowego zwiększyło się na tyle, że z udrożnieniem przejazdu z północy na południe nie można czekać do czasu ukończenia III obwodnicy to znacznie lepszym rozwiązaniem jest rozbudowa ulic Głowackiego i Piastowskiej niż alei Kijowskiej, a następnie ewentualnie ul. Czarnowiejskiej czy Reymonta. Kierując się z północy na południe Krakowa ma się wybór pomiędzy dwoma trasami biegnącymi od wiaduktu na ul. Stachiewicza. Pierwszą: ulicą Wrocławską, aleją Kijowską i ulicą Czarnowiejską do Alei oraz drugą: ulicą Czyżewskiego, Głowackiego, Piastowską i ulicą Czarnowiejską do Alei albo ulicą Piastowską do ulicy Reymonta albo do alei Focha i dalej do Alei. Tak więc rozbudowa alei Kijowskiej nie jest jedynym możliwym wariantem udrożnienia przejazdu z północy na południe. Powstaje pytanie czy ZIKiT rozpatrywał alternatywny wariant rozbudowy ciągu komunikacyjnego północ-południe. Wydaje się, że nie. Taki stan rzeczy należy uznać za niedopuszczalny. Jeżeli zaś przeszkodą ku rozpatrywaniu alternatywy było to, że rozbudowa alei Kijowskiej i Czarnowiejskiej jest finansowana z funduszy europejskich przeznaczonych na usprawnienie komunikacji miejskiej to nic nie stoi na przeszkodzie, żeby taka komunikacja funkcjonowała na ul Głowackiego i Piastowskiej.

Aleja Kijowska pełni funkcję jednej z osi komunikacyjnej dzielnicy mieszkaniowej, której centrum jest w okolicy budynku Biprostalu. Przecina ona tereny o gęstej zabudowie mieszkaniowej. Po jej obu stronach znajdują się placówki edukacyjne i użyteczności publicznej. Ruch na niej powinien mieć w możliwym stopniu charakter lokalny, a nie tranzytowy. Takiej roli nie pełni ulica Czyżewskiego i Głowackiego. Po jednej ich stronie znajduje się jednostka wojskowa i stadion Wawelu. Po drugiej zaś ich stronie budynki wielorodzinne znajdują się w znacznej odległości od ulicy. Rozszerzenie tych ulic nie spowoduje uszczuplenia terenów zielnych. Wzrost natężenia ruchu i hałasu nie będzie tak dokuczliwy jak dla mieszkańców ul. Kijowskiej. Ulice te bez przeszkód mogą pełnić rolę ulic tranzytowych, których rozbudowa odciąży aleję Kijowską i usprawni przez to funkcjonowanie komunikacji miejskiej na alei Kijowskiej. Taka trasa tranzytowa na odcinku od wiaduktu na ul. Stachiewicza nie będzie miał wąskiego gardła, jakim jest dla alei Kijowskiej ulica Wrocławska. Ewentualnie można wybudować wiadukt albo przejazd pod torami kolejowymi na przedłużeniu ul. Głowackiego i połączyć ją wprost z ul. Radzikowskiego i dalej z ul. Opolską. Z kolei ulica Piastowska jest już trasą tranzytową prowadzącą do węzła komunikacyjnego – skrzyżowania z ul. Armii Krajowej i Czarnowiejską. Na poboczach ul. Piastowskiej jest miejsce do jej rozszerzenia. Budynki mieszkaniowe są w znacznej odległości od ulicy i odgradza je od niej pas zieleni. Taka trasa ma również tą przewagą nad trasą przez aleję Kijowską, że puszczony nią ruch tranzytowy nie jest skazany na dołączenie do ruchu na Alejach i kierowanie się w stronę mostu Dębnickiego przez ich znaczny odcinek i tak bez tego zatłoczonych. Może on bowiem rozdzielać się w kierunku Alei oraz w kierunku ul. Królowej Jadwigi i następnie rozdzielać się w kierunku Alei (aleją Focha) albo w kierunku do mostu Zwierzynieckiego.

Rozbudowa Kijowskiej i Czarnowiejskiej = eliminacja zieleni

Konsekwencją realizacji projektu rozbudowy ciągu ulic al. Kijowskiej i Czarnowiejskiej będzie  eliminacja znacznej części zieleni po obu stronach alei Kijowskiej i większości zieleni na ulicy Czarnowiejskiej. Ubytek ten nie jest rekompensowany w żaden sposób. W przypadku alei Kijowskiej eliminacja części zieleni (ok. 100 drzew) jest przede wszystkim konsekwencją rozbudowy ulicy o buspas. Ponadto w niektórych miejscach eliminacja zieleni jest konsekwencją budowy ścieżki rowerowej. Natomiast w przypadku ulicy Czarnowiejskiej eliminacja znacznej części zieleni na odcinku rozbudowy ulicy jest konsekwencją budowy ścieżki rowerowej na obecnym pasie zieleni odgradzającym chodnik od ulicy (należy zadać pytanie, czy nie można było tak zaprojektować ścieżki, aby uniknąć wycinki drzew). W konsekwencji wspomniane ulice tracą w znacznej części otaczające je pasy zieleni, które również stanowią osłonę akustyczną dla mieszkańców okolicznych zabudowań mieszkalnych. Równocześnie zmienia się charakter osiedla przy alei Kijowskiej, którego jedną z cech jest znaczna ilość terenów zielonych wpływająca na komfort życia na tym osiedlu. Taki stan rzeczy należy uznać za niedopuszczalny jako zmniejszający komfort życia mieszkańców oraz wpływający negatywnie na estetykę przestrzeni publicznej.

Brak zasadności budowy ścieżki rowerowej na ul. Czarnowiejskiej

Należy zauważy, że o ile w przypadku alei Kijowskiej ścieżka rowerowa jest potrzebna i jest na nią miejsce (szerokie chodniki po obu stronach ulicy) to w przypadku ulicy Czarnowiejskiej niedopuszczalne jest jej stworzenie kosztem pasa zieleni. Pas ten pełni istotną funkcję estetyczną oraz akustyczną. Budynki mieszkalne przy ul. Czarnowiejskiej znajdują się w znacznie mniejszej odległości od ulicy niż ma to miejsce w przypadku alei Kijowskiej. Nie ma również uzasadnienia dla „wpychania” ścieżki rowerowej na ul. Czarnowiejską kosztem zieleni przy istnieniu dwóch równoległych ciągów rowerowych tj. planowanej równoległej ścieżce rowerowej na ul. Królewskiej oraz istniejącej ścieżce na ul. Reymonta. Taka ścieżka rowerowa na ul. Czarnowiejskiej będzie przebiegała obok trasy o bardzo dużym natężeniu ruchu samochodowego.  Należy również zauważyć, że plan istniejących i planowanych ścieżek rowerowych w Krakowie (http://www.bip.krakow.pl/zalaczniki/dokumenty/n/65427/0/karta) nie przewiduje budowy ścieżki rowerowej na ul. Czarnowiejskiej. Nie przewiduje on również budowy ścieżki rowerowej na odcinku alei Kijowskiej od Biprostalu do ul. Wrocławskiej. Ponadto planowana ścieżka rowerowa na odcinku alei Kijowskiej od Biprostalu do ul. Wrocławskiej zaczyna się nie w okolicach ul. Wrocławskiej, lecz kawałek dalej. W związku z czym łącząc ją z ewentualną ścieżką z ul. Wrocławskiej konieczna będzie budowa ścieżki na znacznym odcinku alei Kijowskiej. Należy zadać pytanie dlaczego decydując się na przebudowe alei Kijowskiej nie podciągnięto planowanej ścieżki bezpośrednio w okolicę skrzyżowania z ul. Wrocławską.

Konsultacje – zło konieczne

Konsultacje ponownie pokazały, że ZIKiT traktuje konsultacje społeczne jako przykry obowiązek „do odbębnienia”, a nie narzędzie służące wypracowywaniu najbardziej optymalnych rozwiązań czy też narzędzie konsultacji założeń planowanych rozwiązań z mieszkańcami danej okolicy-jej gospodarzy. Znamienne jest bowiem, że konsultacje dotyczyły nie samego pomysłu rozbudowy ciągu ulic al. Kijowskiej i Czarnowiejskiej, lecz gotowego już projektu, który pomimo negatywnego stanowiska mieszkańców zostanie skierowany do realizacji. Znamienne jest również to, że w trakcie przygotowywania projektu, ZIKiT pomijał uwagi Rady Dzielnicy. Również forma konsultacji daleko odbiegała od ideału. Po pierwsze nie przewidziano zainteresowania mieszkańców konsultacjami, w związku z czym konsultacje odbyły się w drugim terminie. Po drugie nieodpowiednia była obsługa techniczna konsultacji, co przejawiło się przede wszystkim w źle działającym nagłośnieniu. Zła organizacja spotkania przyczyniła się do podniesienia temperatury nastrojów, która i tak była już wysoka w związku z negatywnym nastawieniem mieszkańców do idei narzuconego im projektu. Konsultacje nie były nagrywane, nikt też nie zapisywał uwag mieszkańców. Dziwi również wysunięcie przez obecnych przedstawicieli ZIKiTu na pierwszy front projektantów, i co do zasady brak ustosunkowywania się przez tych przedstawicieli do krytycznych uwag mieszkańców dotyczących nie samego projektu, lecz jego idei. Na skutek tego na projektantach skupiły się te uwagi, a czasami również emocje mieszkańców. Jak zaś wynikało z wypowiedzi projektantów przygotowując projekt realizowali oni tylko założenia przyjęte przez ZIKiT w ogłoszeniu o przetargu na projekt rozbudowy ciągu ulic al. Kijowskiej i Czarnowiejskiej. Należy również ponownie zadać pytanie, dlaczego konsultacje projektów ZIKiTu nie są organizowane czy współorganizowane przez wyspecjalizowaną w przeprowadzaniu takich projektów jednostkę jaką jest Referat ds. Komunikacji Społecznej Urzędu Miasta Krakowa odpowiedzialny za działania ‘Dialogu Społecznego’. Na pochwałę zasługuje samoorganizacja mieszkańców, którzy dostrzegając, że spotkanie służy jedynie „zaliczeniu” przez ZIKiT kolejnego etapu procesu inwestycyjnego, a nie umożliwieniu mieszkańcom realnego wpływu na projekt i jego założenia, podjęli decyzję o zwołaniu komitetu przedstawicielskiego celem przeprowadzenia działań mających na celu zablokowanie planowanej inwestycji.

Opracował: Mariusz Chudzik – mariusz.p.chudzik@gmail.com

Ze stanowiskiem naszego stowarzyszenia mieli okazję zapoznać się wszyscy zainteresowani mieszkańcy dzięki specjalnym broszurom dostarczanym do skrzynek pocztowych oraz z zasobów internetowych. Niestety forma konsultacji jak i otrzymane odpowiedzi urzędników na nasze pytania i postulaty pozostawiają wiele do życzenia. Oto krótkie podsumowanie spotkania:

Na konsultacjach obecni byli przedstawiciele ZIKiT, PxM Projekt Południe oraz Zarządu Dzielnicy VIII. Jak się okazuje najważniejszą i w zasadzie jedyną funkcją owych konsultacji była możliwość zapoznania się z kilkoma wariantami projektu przebudowy ul. Grota-Roweckiego. Projektanci jak i przedstawiciele Zarządu chętnie udzielali odpowiedzi na wszystkie pytania. Niestety z ich wypowiedzi wynika, że bez względu na opinie mieszkańców wariant budowy został już ustalony, podobnie jak i przebieg trasy tramwajowej czy konieczność budowy ekranów akustycznych.

Zamiast miejskiej alei trasa szybkiego ruchu

Naszym najważniejszym postulatem było ukształtowanie ulicy Grota-Roweckiego jako miejskiej alei i głównej osi dzielnicy. Uważamy, że wymaga tego ranga ulicy, łączącej kampus najstarszej polskiej uczelni z centrum Krakowa. Niestety już spełnienie pierwszego postulatu w oczach projektantów i przedstawicieli ZIKiT jest niemożliwe. Według nich winne są tu założenia wypracowane przez miejskich planistów jeszcze w czasie prac nad Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Krakowa. Ponieważ to właśnie wtedy ulica Grota-Roweckiego została uznana za drogę przelotową klasy G, a stanowić ma w przyszłości dojazd do autostrady A4. Takie założenie wymusiło odpowiednią szerokość pasów jezdni, ograniczoną ilość przejść dla pieszych itp. Według urzędników reprezentacyjną przestrzenią dzielnicy VIII ma stać się Kampus UJ, niestety będzie to przestrzeń z ograniczoną liczbą usług, odcięta ruchliwą drogą od reszty dzielnicy. Zdaje się, że Ruczaj stracił jedyną szansę na wypracowanie wspólnej przestrzeni – centrum dzielnicy spinającej jego dwie części po obu stronach ul. Grota-Roweckiego. Równie niepokojący jest fakt, że obecni na konsultacjach specjaliści nie widzą potrzeby kształtowania tej ulicy jako alei i głównej osi dzielnicy. Motywowali to hałasem, ilością spalin i ruchem samochodowym. Według nich główną funkcją tego typu dróg powinna być komunikacja, a korzystanie z usług czy zwykłe spotkania ze znajomymi odbywać powinny się w centrum (Stare Miasto czy Kazimierz). Niestety równoznaczna z takim potraktowaniem projektowanej przestrzeni jest niemożność spełnienia naszego kolejnego postulatu, w którym proponujemy zastosowanie wysokiej jakości nawierzchni czy elementów małej architektury.

Ekrany akustyczne lepsze od szpalerów drzew

Kolejną wysunięta przez nas propozycją było zaprojektowanie dobrze zorganizowanej zieleni wzdłuż drogi, która poza funkcją estetyczną, izolowałaby akustycznie drogę od osiedla i poprawiałaby jakość powietrza wzdłuż planowanej trasy klasy G. Niestety również i ten postulat nie może zostać spełniony, jak tłumaczyli projektanci i urzędnicy, ze względu na brak miejsca. Niestety mieszkańcy Ruczaju, którzy w ankiecie to właśnie nasadzenie pasów zieleni ochronnej wskazali jako najważniejszą rekompensatę dla środowiska (769 osób) będą skazani na betonową pustynię i popierane przez mniejszą ilość ankietowanych ekrany akustyczne, które z 524 głosami znalazły się na trzeciej pozycji.

To właśnie na ekrany akustyczne, którym stanowczo się sprzeciwiamy, a nie zieleń udało się znaleźć projektantom miejsce. Zostaną one ustawione w kilku miejscach po północnej stronie pasa drogowego oraz niemal wszędzie po stronie południowej. Rafał Chlipała z PXM Projekt Południe, firmy projektującej linię potwierdził, że najprawdopodobniej będą to ekrany o wysokości 7-8 metrów. ZIKiT wydaje się być w tej sprawie bezradny, co potwierdzają słowa Pani Elżbiety Warchoł, która powiedziała że Zarząd musi ekrany zrealizować bo najprawdopodobniej taką decyzję narzuci mu Wydział Kształtowania Środowiska Urzędu Miasta Krakowa, która wynikać ma z tzw. Mapy Hałasu Krakowa. Proponowane przez nas rozwiązania takie jak zieleń izolująca czy specjalny asfalt wyciszający zostały zbagatelizowane. Według Pana Chlipały nawierzchnia redukująca hałas to zwykły twór medialny, który nie daje oczekiwanych wyników. Szkoda że zabrakło racjonalnej argumentacji.

„Szybkim” tramwajem, ale naokoło

Kolejnym równie istotnym postulatem, który także nie zostanie spełniony, jest propozycja przebiegu trasy linii KST na Kampus UJ. Popierane przez nas rozwiązanie, które skraca czas jazdy do centrum, eliminuje problem kłopotliwych rozwiązań na skrzyżowaniu ulic Kapelanka, Brożka, Obozowej (projektowanej) i Grota-Roweckiego oraz eliminuje również, przynajmniej na tym etapie, zbytnie zbliżenie projektowanej linii/ulicy do budynków przy ul. Grota-Roweckiego 11 i 15, nie będzie realizowane ze względu na to, że miasto nie zdążyło wykupić odpowiednich działek, a oczekiwanie na zakup mogłoby wydłużyć proces budowy linii o następne kilka lat. Tym samym realizacja trasy KST zapisanej w Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Krakowa zostaje oddalona na kolejne lata. Nie rozumiemy jaki w takim razie ma sens pytanie w ankiecie mieszkańców  o preferowany przebieg linii skoro jest już on definitywnie ustalony i w zasadzie nie podlega dyskusji.

Konsultacje – zło konieczne

Konsultacje te pokazały, że ZIKiT nie ma pomysłów na radzenie sobie z problemem przestrzeni publicznej jak i samych konsultacji. Znamiennym jest, że konsultacje nie były nagrywane (jak ma to miejsce w przypadku tych organizowanych przez Dialog Społeczny), a postulatów mieszkańców nikt nie zapisywał – urzędnicy podchodzili do nich z wielkim dystansem. Zresztą nikt nie starał się ukryć, że większość decyzji już zapadła i wyniki ankiety czy konsultacji nie będą miały wpływu na projekt. My jednak sugerujemy Zarządowi aby kolejne konsultacje organizował przed podejmowaniem decyzji ORAZ w trakcie prac projektowych, a nie w czasie gdy większość rozwiązań jest już ustalonych. Niestety nie są to pierwsze konsultacje organizowane przez Zarząd, których forma daleko odbiega od ideału. Jeszcze bardziej szokująca sytuacja miała miejsce w trakcie konsultacji dotyczących przebudowy ul. Mogilskiej i budowy linii KST na Wzgórza Krzesławickie, gdzie podejmowano decyzje na drodze nieformalnych głosowań, nie biorąc pod uwagę opinii osób mających inne zdanie. Według nas urzędnicy odpowiedzialni za dialog ze społeczeństwem powinni jeszcze raz przemyśleć formę konsultacji, bądź poprosić o pomoc bardziej doświadczonych i profesjonalnych pracowników Referatu ds. Komunikacji Społecznej Urzędu Miasta Krakowa odpowiedzialnych za działania ‘Dialogu Społecznego’.

Warto też zaważyć, że kolejny raz mamy do czynienia z sytuacją, w której urzędnicy miejscy zupełnie nie rozumieją sensu konsultacji społecznych i traktują je jako przykry obowiązek, a nie narzędzie służące wypracowywaniu najbardziej optymalnych rozwiązań. Wciąż nie do pomyślenia dla urzędników jest partycypowanie różnych grup społecznych przy planowaniu inwestycji miejskich. Postulaty poparte merytorycznymi argumentami są przez nich zbywane demagogią. Dokumenty planistyczne miasta raz stanowią wyrocznię, innym razem – gdy miasto ma problem z wykupem działek – już nie.

Z naszych obserwacji wynika, że do wyobraźni urzędników przemówić są w stanie jedynie groźby zablokowania inwestycji, a przecież od takich metod działania stowarzyszenie Przestrzeń-Ludzie-Miasto zdecydowanie się odcina. Mimo to nasuwa się pytanie na czym miasto ucierpi bardziej? Na zablokowaniu inwestycji na parę miesięcy, czy na wprowadzeniu na długie lata rozwiązań wadliwych i nieprzemyślanych, będących wypadkową ignorancji urzędników w sferze kształtowania atrakcyjnych przestrzeni miejskich oraz zdezaktualizowanych dokumentów planistycznych, stawiających na indywidualny transport samochodowy i trasy przelotowe biegnące przez centra dzielnic.

Opracował: Kacper Kępiński

Źródło: dialogspoleczny.krakow.pl

W maju odbyły się konsultacje społeczne dotyczące budowy Centrum Kongresowego i przebudowy układu drogowego wokół budynku, w których uczestniczyli przedstawiciele naszego stowarzyszenia. Relacje ze spotkań z mieszkańcami można obejrzeć na platformie www.dialogspoleczny.krakow.pl

Poniżej zamieszczamy podsumowanie naszych wniosków i obaw jakie rodzi przedstawiony projekt.

Krakowskie Stowarzyszenie Przestrzeń-Ludzie-Miasto, w odpowiedzi na przeprowadzane konsultacje społeczne, dotyczące budowy Centrum Kongresowego wraz z przebudową ulic wokół centrum, postuluje:

1. Przeprojektowanie proponowanego układu komunikacyjno-drogowego z uwzględnieniem charakteru oraz potencjału miejsca. Centrum Kongresowe jest w założeniu wizytówką miasta oraz inwestycją prestiżową. Konieczne jest, aby jego otoczenie również miało taki charakter.Obowiązujące Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Miasta Krakowa (z dnia 16 kwietnia 2003 r.) traktuje obszar ulic: Barska, Bułhaka, Konopnickiej i Monte Cassino jako rozwojowy obszar śródmiejski. Proponowany projekt utworzenia gęstej sieci dróg dojazdowych oraz dużych jednopoziomowych parkingów całkowicie ignoruje te zapisy. Okolica w proponowanym projekcie podporządkowana zostaje jedynie ruchowi samochodowemu. Wykorzystanie dużej powierzchni cennego terenu jako parkingi, należy uznać za niekorzystne rozwiązanie.Projekt przebudowy ulic utrwala chaos urbanistyczny okolicy, utrudniając jego późniejsze uporządkowanie przez plan miejscowy. Mając na uwadze SUiKZP Krakowa należy przewidywać, iż w przyszłości plan miejscowy będzie przewidywał zintensyfikowaną zabudowę o charakterze śródmiejskim. W konsekwencji zmieniając, założenia obsługi komunikacyjnej dla Centrum.
2. Zachowanie pozostałości zabudowy historycznego Zakrzówka/Ludwinowa w postaci kamienic przy ulicy Barskiej wraz możliwości kontynuacji zabudowy. Projekt przewiduje wyburzenie jednej kamienicy przy ul. Barskiej w celu utworzenia na jej miejscu parkingu. Postuluje się przeprojektowanie układu tak, aby była możliwość uzupełnienia (a nie niszczenia) tej fragmentarycznej, historycznej pierzei oraz wytworzenia w przyszłości kwartału zabudowy. Inwestycja nie może odbywać się wbrew historycznej wartości miejsca oraz historycznych projektów rozwoju Ludwinowa. Ciągłość rozwoju przestrzennego jest jedną z największych wartości miasta Krakowa. Rozwiązania urbanistyczne muszą łączyć okolicę z okolicznymi układami – bulwarami wiślanymi oraz Dębnikami.
3. Zapisanie w projekcie rozwiązań dla małej architektury, zieleni, szpalerów drzew, chodników, ścieżek rowerowych. Układ przestrzenny powinien mieć charakter zintegrowany oraz zrównoważony i nie powinien podlegać jedynie funkcji parkingu. Prestiż inwestycji wymaga, aby wymienione elementy były spójne z projektowanymi rozwiązaniami dla Centrum Kongresowego oraz tworzyły unikalny charakter miejsca. Kubatura Centrum wymaga również proporcjonalnej zieleni – tym samym projekt powinien przewidywać nasadzenia dojrzałych i rozwiniętych drzew.
4. Usunięcia rozwiązań drogowych zakłócających reprezentacyjny charakter wejścia do Centrum Kongresowego od strony południowej. Postuluje się przeniesienie parkingów oznaczonych w
   projekcie numerami 7,8,9 w linii projektowanego przedłużenia ul. Twardowskiego. Reprezentacyjny plac przed budynkiem Centrum wymaga reprezentacyjnej zieleni, architektury oraz okolicznej zabudowy, aby mógł mieć charakter placu miejskiego. Otoczenie głównego wejścia przez parkingi samochodowe jest rozwiązaniem daleko odbiegającym od współczesnej myśli urbanistycznej. W miejscu parkingów proponować należy miejsce dla przyszłej zabudowy, której charakter określałby plan miejscowy.

Celem projektowanego układu drogowego powinno być nie tylko zapewnienie dojazdu, ale również uwzględnienie rangi i prestiżu miejsca oraz wytworzenie miejskiego otoczenia dla inwestycji Centrum Kongresowego.
Rozwiązaniem kwestii miejsc parkingowych w otoczeniu Centrum mógłby być parking wielopoziomowy.

W spotkaniu uczestniczyli także przedstawiciele naszego stowarzyszenia, którzy przekazali wypracowane przez nas postulaty dotyczące zagospodarowania placu Wolnica.

1. Uczytelnienie na Placu Wolnica ciągu łączącego pięć najważniejszych historycznych ośrodków osadniczych miasta: Kleparz, Stare Miasto, Stradom, Kazimierz, Podgórze – trasy o niezwykłych walorach historycznych i turystycznych biegnącej od Placu Matejki, Drogą Królewską, ulicami Stradomską i Krakowską, przez plac Wolnica, ulicą Mostową, nowobudowaną kładką pieszą aż do Rynku Podgórskiego.
2. Kształtowanie przestrzeni placu powinno tym samym uczytelniać jej przebieg, prowadząc przez plac od ul. Krakowskiej do ul. Mostowej.
3. Włączenie do obszaru objętego granicami opracowania konkursowego placyku tworzonego przez skrzyżowanie ulic: Bocheńskiej, Mostowej i Bonifraterskiej oraz ulicy Mostowej aż do zejścia na nową kładkę pieszo-rowerową. Pozwoli to na uczytelnienie
   i ujednolicenie nowego, istotnego ciągu pieszego w kierunku Wisły i Podgórza.
4. Zredukowanie liczby miejsc postojowych przy placu i uporządkowanie postoju TAXI oraz czytelne oddzielenie (np. przy pomocy słupków) miejsc parkingowych od reszty placu. Na osi w kierunku ul. Mostowej i nowobudowanej kładki pieszo-rowerowej należy zlikwidować miejsca parkingowe kształtując przebieg ciągu pieszo-rowerowego.
5. Przeniesienie wydarzeń związanych z kultura regionalną i ludową (regionalne festiwale, jarmarki, targi rzemiosła) z Rynku Głównego na pl. Wolnica. Obecność Muzeum Etnograficznego oraz odbywające się od wielu lat festiwale m.in. chleba, pierogów etc. definiują plac jako przestrzeń właściwą dla tego typu przedsięwzięć.
6. Zmianę nawierzchni jezdni wokół placu. Wymianę nawierzchni chodnika z płyt chodnikowych na kostkę. Spójna nawierzchnia placu, ulic i chodników powinna łączyć plac z przylegającymi do niego pierzejami zabudowy. Postulujemy także pozostawienie jak największej ilości istniejącej kostki brukowej.
7. Zachowanie rzeźby – fontanny „grajków” jako jednego z najistotniejszych elementów charakterystycznych placu, przy jednoczesnej możliwości przesunięcia i przebudowy niecki fontanny.
8. Zachowanie większości istniejących drzew (klonów srebrzystych) na placu.
9. Iluminację Ratusza Kazimierskiego oraz Kościoła Bożego Ciała i fontanny.
10. Ustawienie stojaków dla rowerów.

W związku z zarządzeniem Prezydenta Miasta Krakowa nr 955/2009 z dnia 5. maja 2009 uprzejmie informujemy, że Wydział Inwestycji Urzędu Miasta Krakowa, wspólnie z Radą Dzielnicy VII organizuje w dniach 7. maja do 7. czerwca br. konsultacje społeczne dotyczące budowy Centrum Kongresowego w Krakowie wraz z przebudową układu komunikacyjnego wokół niego.

Konsultacje prowadzone są na platformie internetowej Dialog Społeczny (www.dialogspoleczny.krakow.pl), na której znajdują się szczegółowe informacje na temat inwestycji oraz przebiegu konsultacji.

Ponadto w czasie trwanie konsultacji organizowane będą spotkania z mieszkańcami i dyżury konsultacyjne, w czasie których mieszkańcy będą mogli zapoznać się z inwestycją, a także porozmawiać z projektantami i przedstawicielami Magistratu.

Podsumowanie konsultacji dostępne na stronie.