Prezydent Krakowa prof. Jacek Majchrowski zdecydował o organizacji okrągłego stołu w związku z planowanymi zmianami w komunikacji miejskiej. Rozmowy mają pomóc w wyborze jak najlepszych rozwiązań planowanej reformy.

W czwartek 24.03.2011 w Urzędzie Miasta Krakowa przy pl. Wszystkich Świętych odbyło się spotkanie ws. zorganizowania okrągłego stołu transportowego. W spotkaniu uczestniczyli reprezentanci naszego stowarzyszenia – Mariusz Chudzik, Paweł Hałat i Adam Łaczek oraz przedstawiciele władz miasta – Prezydent Krakowa Profesor Jacek Majchrowski, doradca Prezydenta Profesor Wiesław Starowicz, oraz Zastępca Dyrektora ZIKiT ds. Transportu Zbiorowego Henryk Kamski. Na koordynatora projektu prezydent wyznaczył prof. Wiesława Starowicza, którego wesprze Pełnomocnik Prezydenta ds. Marki Kraków Pani Monika Piątkowska.
W trakcie spotkania przekazaliśmy Panu Prezydentowi list otwarty, którego treść publikujemy poniżej.

Szanowny Panie Prezydencie,

Kilka tygodni temu kilka organizacji społecznych, w tym nasze Stowarzyszenie, wystąpiło do Pana z listem otwartym postulującym odważną reformę komunikacji publicznej w Krakowie. Liczyliśmy na szybki odzew ze strony Urzędu Miasta i cieszyliśmy się z faktu, że miasto samo przystępuje do działań w tym zakresie. Jednak kolejne informacje prasowe na temat planowanych przez ZiKiT zmian budzą wątpliwości czy operacja ta zostanie wykonana poprawnie.

Ponawiamy zatem apel o zorganizowanie “okrągłego stołu transportowego” pod hasłem Jak usprawnić transport zbiorowy w Krakowie i Krakowskim Obszarze Metropolitalnym?, na wzór analogicznej debaty w temacie gospodarki odpadami. Organizatorem okrągłego stołu może być Prezydent Krakowa lub jego przedstawiciel, a tworzyć powinni go przedstawiciele Urzędu i Rady Miasta Krakowa, ZIKiT, MPK, pracownicy naukowi zajmujący się problematyką zrównoważonego transportu oraz przedstawiciele organizacji pozarządowych. W przyszłości skład gremium mógłby zostać poszerzony także o przedstawicieli gmin Krakowskiego Obszaru Metropolitalnego, Urzędu Marszałkowskiego i Wojewódzkiego, Przewozów Regionalnych, PKP PLK, prywatnych przewoźników. Celem okrągłego stołu powinno być ustalenie ogólnych zasad i priorytetów reformy komunikacji publicznej w Krakowie. Problemy, które należy poruszyć podczas “okrągłego stołu transportowego” pozwoliliśmy sobie przedstawić poniżej.

1. Informacja i partycypacja społeczna: Każda reforma, by była skuteczna, musi zostać zaakceptowana przez mieszkańców, a podstawą akceptacji jest rzetelna i pełna informacja na temat korzyści ale też kosztów zmian. Doniesienia prasowe eksponują przede wszystkim kwestie oszczędności finansowych oraz “zwiększenie liczby przesiadek”. Trudno w takiej sytuacji spodziewać się przychylnego przyjęcia reformy przez mieszkańców miasta i pasażerów. Konieczne są zatem natychmiastowe działania informacyjne i promocyjne dotyczące całokształtu planowanych działań, uzupełnione o przykłady modelowe z miast zachodnioeuropejskich.

2. System biletowy: Uważamy iż błędem jest przeprowadzenie remarszrutyzacji w oderwaniu od reformy systemu biletowego, ale też odwrotnie – przeprowadzenie zmiany systemu biletowego w oderwaniu od remarszrutyzacji. W szczególności dotyczy to biletów okresowych, które w obecnym kształcie nie premiują przesiadek. Takie rozwiązanie zakończy się ostrymi protestami tych mieszkańców, którzy będą musieli ponosić wyższe koszty biletów niż na dotychczasowej, bezprzesiadkowej trasie. Reforma pomijająca dowolny aspekt przesiadek skończy się protestami i w efekcie zablokowaniem zmian.

3. Wysoka jakość punktów przesiadkowych: Istotną kwestią jest stworzenie wygodnych, zapewniających wysoki standard oczekiwania, punktów przesiadkowych.

4. Reorganizacja ruchu w śródmieściu: W publicznej debacie (także w prasie) całkowicie pominięto rozwiązania pozwalające na skrócenie czasu przejazdu komunikacji miejskiej m.in. „Projekt zmian w organizacji ruchu w Śródmieściu Krakowa”, opracowany w 2002 roku na zlecenie Urzędu Miasta Krakowa. W ciągu paru lat nie jesteśmy w stanie wybudować nowych tras tramwajowych przez śródmieście Krakowa, zatem tylko dzięki reorganizacji ruchu w centrum miasta tramwaje na istniejących trasach będą miały szansę przejechać przez centrum sprawniej już za kilka miesięcy. Co w przypadku systemu opartego na przesiadkach ma kluczowe znaczenie.

5. Integracja transportu publicznego: Nadal niedostateczne są działania w zakresie integracji usług świadczonych przez Przewozy Regionalne i komunikację miejską Krakowa, a także prywatnych przewoźników. Obecnie funkcjonujące rozwiązania są anachroniczne i niewystarczające. By to zmienić konieczne są rozmowy na odpowiednio wysokim szczeblu, z udziałem wszystkich zainteresowanych stron.

Postulując zorganizowanie okrągłego stołu jednocześnie przestrzegamy przed jedynie kosmetycznymi zmianami. Mieszkańcy Krakowa oczekują skoku jakościowego w funkcjonowaniu komunikacji miejskiej, a powierzchowne zmiany poprawy takiej nie przyniosą, co więcej, mogą nie zrekompensować kosztów i uciążliwości jakie generuje każda reforma. Zawiedziona nikłymi efektami “rewolucji” społeczność Krakowa zniechęci się do kolejnych reform, a miasto następną szansę otrzyma dopiero za kilka lat. Odpowiednio przeprowadzona reforma, przy dużym poziomie partycypacji społecznej może się stać największym Pańskim osiągnięciem tej kadencji. Nie zmarnujmy tego.

Wywiad z prof. Wiesławem Starowiczem: link

Wizualizacja pomnika (autorzy: Czesław Dźwigaj, Krzysztof Lenartowicz)

Szanowny Panie Prezydencie!

Zgodnie z informacjami prasowymi Prezydent Miasta Krakowa zdecydował o realizacji kontrowersyjnego pomnika pułkownika dedykowanego Ryszardowi Kuklińskiemu, wg koncepcji Czesława Dźwigaja i Krzysztofa Lenartowicza, która decyzją Sądu Konkursowego z dnia 19.01.2011 r. uzyskała I nagrodę w Konkursie na opracowanie koncepcji pomnika dedykowanego pułkownikowi Ryszardowi Kuklińskiemu Honorowemu Obywatelowi Miasta Krakowa na placu J. Nowaka Jeziorańskiego w Krakowie (przeprowadzonym zgodnie z Zarządzeniami Prezydenta Krakowa: nr 2562/2010 z 14.10.2010 i 3278/2010 z 22.12.2010 r.).

Decyzja Prezydenta została podjęta pomimo jednogłośnego votum separatum, złożonego od decyzji sądu konkursowego przez zasiadających w nim artystów i architektów, na czele z Głównym Architektem Krakowa, p. Andrzejem Wyżykowskim i Plastykiem Miejskim, p. Jackiem Stokłosą oraz autorem koncepcji przebudowy pl. Jana Nowaka-Jeziorańskiego, p. Romualdem Loeglerem. Jako przedstawiciele strony społecznej, troszcząc się o jakość przestrzeni publicznej Krakowa, stanowczo sprzeciwiamy się realizacji wybranej koncepcji. Zastrzegamy jednocześnie, że wyrażone przez nas opinie i wątpliwości nie odnoszą się do kwestii historycznych czy politycznych, związanych z budową monumentu, a dotyczą jedynie aspektu artystyczno-przestrzennego oraz procedury konkursowej.

Jak pamiętamy, Stowarzyszenie im. płk Ryszarda Kuklińskiego początkowo planowało budowę gigantycznej kolumny poświęconej pułkownikowi na Pl. Centralnym. Pod presją społeczną i przy zdecydowanym sprzeciwie mieszkańców Nowej Huty zaniechano tych planów i postanowiono o przeprowadzeniu najpierw konsultacji społecznych, a potem otwartego konkursu na projekt pomnika na pl. Jana Nowaka-Jeziorańskiego. Założeniem konkursu był wybór najlepszej koncepcji architektoniczno–rzeźbiarskiej bez cech figuratywnych (zgodnie z Regulaminem Konkursu, wprowadzonym Zarządzeniem nr 2562/2010 Prezydenta Miasta Krakowa z dnia 14.10.2010 r.). Jednym z kryteriów oceny projektów konkursowych było kryterium urbanistyczno-architektoniczne tj. „właściwe rozwiązanie przestrzenne w powiązaniu z najbliższym otoczeniem”. Sądzić zatem należy, że intencją władz miasta był wybór nowoczesnej formy, która harmonijnie wpisze się w przestrzeń placu, stając się jego nowym ciekawym, ale i respektującym zastane wartości elementem. Niestety zwycięski projekt, to powrót do idei pomnika-olbrzyma, przeskalowanego w stosunku do przestrzeni, w której ma stanąć. Kilkunastometrowy łuk z betonowymi płytami, stojący pośrodku placu ignoruje jego wcześniejszą koncepcję, zakładającą wyeksponowanie walorów zabytkowej zabudowy tego miejsca i ulicy Lubicz. Ogromny monument stanie się dominantą, przytłaczając zabytkowy dworzec i pałacyk Wołodkowiczów, oraz przesłaniając kamienicę Machaufów i „podkop” Talowskiego. Warto także zauważyć, że powstanie pomnika takiej wielkości i w tej lokalizacji uniemożliwi w przyszłości wykorzystanie placu dla organizacji różnych wydarzeń m.in. kulturalnych – czyli ograniczy jedną z podstawowych jego funkcji, a także może uniemożliwić przystosowanie istniejącej kładki ponad ul. Lubicz dla potrzeb osób niepełnosprawnych.

Zwraca także naszą uwagę niejasna procedura konkursowa. Przyjętym dotąd standardem w przypadku konkursów architektonicznych organizowanych przez Urząd Miasta było, iż w składzie sądu konkursowego,  większość lub znaczący odsetek stanowili specjaliści – architekci czy plastycy, reprezentujący Urząd lub stowarzyszenia twórcze, co gwarantowało wysoki poziom merytoryczny podejmowanych przez sąd decyzji. Tym razem profesjonaliści stanowili w zdecydowaną mniejszość w 23-osobowym składzie jury (zgodnie z Zarządzeniem nr 3278/2010 Prezydenta Miasta Krakowa z dnia 22 grudnia 2010 r.), co pomimo ich jednoznacznego sprzeciwu pozwoliło wybrać pozostałym członkom sądu, głównie pomysłodawcom pomnika, najbardziej okazałą koncepcję, zgodną zapewne z intencjami fundatorów, lecz niekoniecznie najlepszą i podnoszącą walory przestrzeni miejskiej. Uważamy, iż decyzja podjęta w takim trybie nie powinna być wiążąca dla lokalnych władz, a Urząd Miasta nie powinien firmować konkursów architektonicznych, w których skład sądu konkursowego nie gwarantuje odpowiedniego poziomu merytorycznego nawet, jeśli pomysłodawcy gotowi są sfinansować inwestycję. Powoduje to nie tylko bezpośrednie szkody w przestrzeni publicznej Krakowa, która jest wspólnym dobrem mieszkańców, ale i obniża rangę przyszłych konkursów architektonicznych organizowanych w Krakowie.

W związku z powyższymi wątpliwościami oczekujemy podjęcia przez Pana Prezydenta decyzji o zaniechaniu realizacji pomnika wg projektu Czesława Dźwigaja i Krzysztofa Lenartowicza. Przypominamy także, iż przyznanie pracy I nagrody w konkursie architektonicznym nie oznacza automatycznego skierowania projektu do realizacji szczególnie, jeśli jest ona sprzeczna z ważnym interesem publicznym. Uważamy, iż wyżej wymieniony projekt nie spełnia warunków, stawianych nowym obiektom powstającym w historycznym centrum Krakowa oraz nie spełnia postawionego w Regulaminie Konkursu kryterium urbanistyczno-architektonicznego, a zatem, pomimo nagrodzenia przez Sąd Konkursowy nie powinien być realizowany ze względu na ważny interes publiczny, jakim jest ochrona wartości historycznych i architektonicznych śródmieścia Krakowa. Jednocześnie proponujemy by Pan Prezydent, w porozumieniu z członkami Sądu Konkursowego oraz Wojewódzkim Konserwatorem Zabytków podjął decyzję o wyborze innego projektu spośród nagrodzonych w konkursie, zapewniającego harmonijne wpisanie się pomnika w przestrzeń pl. Jana Nowaka-Jeziorańskiego.

Na koniec, zwracamy również uwagę na potrzebę systemowego rozwiązania zasad realizacji pomników w miejskiej przestrzeni publicznej. Wypracowane procedury powinny służyć m.in. ocenie zasadności inicjatyw podejmowanych zarówno przez miasto, jak i przez organizacje społeczne, określeniu trybu wyboru lokalizacji, wskazaniu kompetentnego gremium dokonującego wyboru pracy przeznaczonej do realizacji oraz sprecyzowaniu zasad finansowania projektu i budowy pomnika.

Z wyrazami szacunku,
Krakowskie Stowarzyszenie Przestrzeń-Ludzie-Miasto

List poparli:

Stowarzyszenie Historyków Sztuki Oddział Kraków
dr Monika Bogdanowska
Fundacja Splot
Krytyka Polityczna – Klub w Krakowie

]]> http://przestrzen.krakow.pl/content/1324/feed 3 http://przestrzen.krakow.pl/content/1289 http://przestrzen.krakow.pl/content/1289#comments Sat, 26 Feb 2011 10:42:11 +0000 Kacper http://przestrzen.krakow.pl/?p=1289

Foto by magro_kr (www.flickr.com)

Zarząd Infrastruktury Komunalnej i Transportu w Krakowie opublikował na stronie www.sprawnakomunikacja.com ankietę, w której pyta użytkowników Komunikacji Miejskiej w Krakowie o jej jakość i proponowane zmiany. Ankieta ma być podstawą do remarszrutyzacji, czyli ustalenia nowej siatki połączeń komunikacyjnych. Opinie pasażerów mają pomóc w stworzeniu jak najwygodniejszego dla nich systemu.

Ankieta poza pytaniami o sposób korzystania komunikacji zbiorowej, najczęściej wybierane połączenia i zadowolenie z ich funkcjonowania pozostawia także miejsce na uwagi i sugestie.
Poniżej przedstawiamy naszą propozycję uwag sporządzoną na podstawie listu otwartego w sprawie reformy komunikacji w Krakowie którego efektem jest przystąpienie przez ZIKiT do prac nad zmianami w systemie komunikacyjnym Krakowa.

1. Wdrożenie systemu przesiadkowego, opartego o zasadę „mniej linii, ale większa częstotliwość kursowania”.   W Krakowie normą jest 3 – 5 linii na odcinku torowiska, a porównując liczbę linii do długości sieci tramwajowej zauważyć można, że w Krakowie jest od 2 do 4 razy więcej linii tramwajowych na kilometr torowiska, niż w miastach z systemem przesiadkowym (np. Wiedeń czy Drezno). Jest to tylko pozorna wygoda, gdyż odbija się na ich częstotliwości, a w rozrastającym się mieście  nie jesteśmy już w stanie zapewnić bezpośredniego połączenia każdego osiedla z każdym innym. Zamiast ułatwienia mamy długie oczekiwanie na przesiadkę. Zmniejszenie liczby linii tramwajowych to także korzyść w postaci usprawnienia przejazdu tramwajów przez większe skrzyżowania. Zmianom w systemie tramwajowym musi także towarzyszyć dostosowanie tras autobusów miejskich, które w większym stopniu powinny dowozić pasażerów do przystanków tramwajowych.
2. Wprowadzenie cennika biletów okresowych, który zachęca do przesiadek. Osoby, które do pracy/szkoły mogą jeździć bez przesiadki, nawet jeśli jadą przez całe miasto, to ich bilet miesięczny jest dwukrotnie tańszy, niż bilet osoby, która jedzie na krótkim dystansie, ale musi się przesiadać. Obawa przed wzrostem kosztów podróży jest jednym z czynników powodujących olbrzymie opory mieszkańców przed próbą zracjonalizowania liczby linii.  Należy rozważyć wprowadzenie systemu stref taryfowych. Należy zamiast biletów jednorazowych wprowadzić bilet czasowy, 30- lub 40-minutowy w cenie biletu jednorazowego (2,5 PLN).
3. Stworzenie wygodnych, zapewniających wysoki standard oczekiwania, punktów przesiadkowych. Obecnie ważne punkty przesiadkowe (np. Rondo Mogilskie) standardem i estetyką wyposażenia nie odbiegają od zwykłych przystanków. W takich miejscach należy rozważyć instalowanie bardziej rozbudowanych zadaszeń peronów tramwajowych,  ograniczających wpływy pogody na komfort oczekujących pasażerów, a także wprowadzenie, w miarę możliwości, większej ilości usług towarzyszących.
4. Historyczne centrum Krakowa, w szczególności pierwszą obwodnicę wokół Plant, należy podporządkować tramwajom. W dłuższej perspektywie możemy mówić o powstaniu nowych linii obwodowych czy budowie „premetra”, jednak już teraz, w ramach istniejącej sieci, można skrócić czas przejazdu tramwajów przez centrum miasta, wprowadzając rozwiązana preferujące tramwaje kosztem transportu indywidualnego, obecnie spowalniającego ruch komunikacji publicznej w tym rejonie. Jest to uzasadnione  choćby liczbą  pasażerów tramwajów w centrum (zatem beneficjentów tego rozwiązania) kilkakrotnie przewyższającą liczbę pasażerów komunikacji indywidualnej.  Nową organizację ruchu należy wesprzeć monitoringiem, należy  też wprowadzić fizyczne odseparowanie niektórych torowisk. Niezbędne jest także rozszerzenie zakresu działania Obszarowego Systemu Sterowania Ruchem na jak największą liczbę torowisk oraz poprawą zasad jego funkcjonowania.
5. Pełna integracja taryfy biletowej w granicach Krakowskiego Obszaru Metropolitalnego. Wprowadzenie wspólnych biletów na komunikację miejską (tramwaje i autobusy), kolejową (w ramach Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej), a także „busową”. Wspólna taryfa, obejmująca także prywatnych przewoźników, to jeden z podstawowych warunków sukcesu systemu komunikacji w KOM i najbardziej efektywne rozwiązanie,  zachęcające do korzystania z komunikacji publicznej osoby mieszkające w strefie podmiejskiej Krakowa. Pasażerowie prywatnej komunikacji opartej o popularne busy zamiast jechać do ścisłego centrum mogliby się przesiąść przy pętlach tramwajowych lub punktach przesiadkowych.
   Rolę integrującą komunikację publiczną w obszarze metropolitalnym powinna pełnić Szybka Kolej Aglomeracyjna.  Podmiejskie autobusy i busy mogą dowozić pasażerów, dziś stojących w korkach na zatłoczonych trasach wylotowych, do stacji kolejowych, skąd w kilkanaście minut dojadą do Krakowa. Rozproszona struktura osadnictwa w podmiejskiej strefie Krakowa wymusza takie rozwiązanie.

Zobacz też:

Reforma komunikacji w Krakowie – list otwarty

zawierający pełne uzasadnienie proponowanych przez nas zmian.

Zamiarem Spółdzielni „Piast” jest budowa parkingu podziemnego w jednym z trzech wariantów – najbardziej prawdopodobnym jest ten przewidujący lokalizację jedynie 150 miejsc postojowych na jednym poziomie. Wariant maksymalny zakłada 450 miejsc na trzypoziomowym parkingu. Jednak z ustaleń władz spółdzielni wynika, że zyskowność inwestycji zapewni dopiero budowa pawilonu handlowego –  najbardziej opłacalnym rozwiązaniem będzie budowa 2-kondygnacyjnego budynku o powierzchni ok. 3,5 tys. m kw. (taki budynek musiałby mieć wymiary 50×35 metrów, co oznacza, że zająłby połowę obecnego placu!). Każda dodatkowa kondygnacja parkingu podziemnego musiałaby, w opinii spółdzielni, wiązać się także z powiększaniem powierzchni pawilonu handlowego, a nawet rozszerzeniem go o część biurową lub mieszkalną. Spółdzielnia zamierza znaleźć inwestora, który w zamian za działkę wybuduje parking oraz pawilon i przekaże jej 30 miejsc postojowych oraz część powierzchni handlowej.

Jedna z koncepcji zagospodarowania dzialki, źródło: Dialog Społeczny

Na przedstawianych do tej pory wizualizacjach poza pawilonem w różnych wersjach pojawiały się także fontanny, kino letnie, ratusz dzielnicowy, a nawet galeria i punkt informacji turystycznej. Nie pojawiały się natomiast informacje o tym co docelowo miałoby stanowić obudowę  rynku – kawiarnie i restauracje, czy też sklep dyskontowy? A przecież to właśnie odpowiednie funkcje otwierające się na plac zdecydują o jego sukcesie. Na spotkaniu zorganizowanym w październiku, kiedy przedstawiono 8 różnych koncepcji autorstwa Piotra Bienia ze Studia Plan, takie kwestie jak urządzenie placu, jego nawierzchnia czy mała architektura zostały zmarginalizowane. Co więcej Prezes Spółdzielni Roman Skrobiszewski sugerował, iż szanse na to, że ewentualny inwestor będzie zainteresowany urządzeniem placu z prawdziwego zdarzenia są nikłe, a wizje architektów dotyczące urządzenia placu mają niewielką szansę na realizację. Najbardziej prawdopodobnym rozwiązaniem będzie zatem urządzenie pustego trawnika oraz być może, przy dobrej woli inwestora, wybrukowanie kawałka placu. Taka koncepcja jak łatwo zauważyć znacząco odbiega od prezentowanych w krakowskich mediach wizji krowoderskiego Rynku. Powstaje zatem pytanie o prawdziwy cel inwestycji – czy pod hasłem „Rynku Krowoderskiego” Spółdzielnia Mieszkaniowa nie zamierza po prostu zrealizować przynoszącego tylko jej korzyści centrum handlowego? Czy takie rozwiązanie przystaje do rangi tego miejsca i potrzeb mieszkańców dzielnicy?

Budowa Rynku Krowoderskiego wymaga wybrania projektu najlepszego, a nie najtańszego i przynoszącego jak największe zyski spółdzielni. Gwarantem wyboru takiego projektu jest  konkurs na koncepcję architektoniczną placu, poprzedzony wypracowaniem odpowiednich założeń podczas konsultacji przedstawicieli władz miasta, spółdzielni oraz mieszkańców. Tylko takie rozwiązanie jest w stanie wskazać projekt spełniający warunki nie tylko ekonomiczne, ale również estetyczne i funkcjonalne – i co najważniejsze zaspokajające potrzeby lokalnej społeczności. Najwłaściwszym rozwiązanie jest zatem aktywne włączenie się władz Miasta w prace nad Rynkiem, poprzez zapewnienie środków na realizację konkursu i przygotowanie projektu placu i zabezpieczenie interesu publicznego – budowy przestrzeni publicznej o właściwych parametrach.

Wydaje się, że istotną rolę w kształtowaniu tak ważnej dla dzielnicy jak i całego Krakowa przestrzeni, powinny odgrywać odpowiednie jednostki miejskie z urzędem Głównego Architekta Miasta Krakowa na czele. Niestety jak dotąd brak zaangażowania przedstawicieli Urzędu  Miasta w proces wyłaniania koncepcji zagospodarowania placu. Rada Dzielnicy V, która aktywnie uczestniczy w pracach nad projektem ‘Rynku’ nie ma zaś odpowiednich funduszy i narzędzi, które pozwoliłyby zabezpieczyć interesy mieszkańców i wymusić realizację najważniejszych elementów, stanowiących o funkcjonalności i prestiżu powstającego placu. Do tej pory w publicznej dyskusji na temat kształtu ‘Rynku’ nie zabrał głosu ani Główny Architekt ani Plastyk Miejski. Niestety z przykrością musimy stwierdzić, że wobec braku zainteresowania władz miasta, o tak ważnym dla Krakowa miejscu decydować będzie wyłącznie wybrany przez użytkownika terenu prywatny inwestor, pozbawiając realnego wpływu mieszkańców miasta i dzielnicy. Otwarte w takiej sytuacji pozostaje pytanie o to, czy miasto powinno zezwalać na zmianę sposobu użytkowania terenu, który spółdzielnia otrzymała w użytkowanie wieczyste z przeznaczeniem na parking. Jeśli teraz chce zbudować budynek handlowy, to czy w interesie miasta i jego mieszkańców jest przekazanie, jedynej na Krowodrzy niezabudowanej i dającej szansę stworzenia publicznego placu z prawdziwego zdarzenia działki, pod budowę komercyjnego obiektu? Wydaje się, iż w przypadku braku porozumienia ze Spółdzielnią lepszym rozwiązaniem będzie wstrzymanie inwestycji do czasu, gdy miasto będzie dysponowało środkami zdolnymi zabezpieczyć podstawowe funkcje nowego Rynku, unikając jego pochopnej zabudowy.

Kacper Kępiński
kacperkepinski [at] gmail.com

Była to już druga próba podjęcia konsultacji, gdyż spotkanie w pierwszym terminie zaplanowane przez organizatora na 25 sierpnia nie odbyło się z powodu zbyt małej sali jak na ilość osób, które chciały w nim wziąć udział.

Informacje na temat projektu dostępne są pod adresem dialogspoleczny.pl

Zapraszamy do zapoznania się z naszym podsumowaniem spotkania.

Na konsultacjach obecni byli przedstawiciele ZIKiT, Rady Dzielnicy V oraz projektanta – Ayesa Polska Sp. z o.o. – Biuro Silesia, ul. Szyb Walenty 26A, 41-700 Ruda Śląska, polskiego oddziału hiszpańskiej firmy. Projekt na zlecenie Ayesa Polska Sp. z o.o. przygotowało biuro projektowe ze Szczecina.

Na początku spotkania przedstawiciele biura projektowego przedstawili projekt. Następnie mieszkańcy wypowiedzieli się na temat proponowanych rozwiązań. Na uwagi mieszkańców odpowiedzi udzielali projektanci, przy czym znaczna część uwag mieszkańców dotyczyła nie samego projektu, lecz jego założeń, wobec czego projektanci nie byli się w stanie do nich ustosunkować. Wszystkie uwagi mieszkańców dotyczące projektu i jego założeń były krytyczne. Większość  z nich dotyczyła rozbudowy alei Kijowskiej. Stanowisko to podzielali obecni na zebraniu przedstawiciele Rady Dzielnicy. Pod koniec zebrania mieszkańcy podjęli decyzję o skoordynowaniu swoich działań mających na celu niedopuszczenie do realizacji projektu. Przedstawiciele ZIKiTu tłumaczyli, że rozbudowa ciągu ulic al. Kijowskiej i Czarnowiejskiej jest finansowana z funduszy europejskich przeznaczonych na usprawnienie komunikacji miejskiej i stąd idea dobudowania na tych ulicach dodatkowego bus pasa, krytykowanego przez mieszkańców.

Spośród krytycznych uwag podnoszonych przez mieszkańców wskazać należy przede wszystkim następujące.

1. Narzucenie przez władze miasta określonego rozwiązania bez wcześniejszej konsultacji samego pomysłu.
2. Bardzo krótki termin od daty zebrania do zgłoszenia wiążących uwag i zastrzeżeń do projektu.
3. Istnienie alternatywnych, bardziej dogodnych rozwiązań komunikacyjnych niż rozbudowa ciągu ulic al. Kijowskiej i Czarnowiejskiej. Jak wskazywano dla alei Kijowskiej alternatywnym rozwiązaniem jest poprowadzenie trasy dojazdowej północ-południe od wiaduktu kolejowego na ul. Stachiewicza przez równoległą ulicę Czyżewskiego, Głowackiego i Piastowską. W przeciwieństwie do alei Kijowskiej ulica Czyżewskiego i Głowackiego nie jest tak gęsto otoczona przez zabudowę mieszkaniową. Po jednej jej stronie znajduje się jednostka wojskowa. Po drugiej jej stronie budynki wielorodzinne znajdują się w znacznej odległości od ulicy. Ponadto rozszerzenie ulicy Głowackiego, w przeciwieństwie do rozszerzenia alei Kijowskiej, nie oznacza konieczności likwidacji zieleni w takim stopniu jak na ul. Kijowskiej. Z kolei ul. Piastowska w dalszej jej części przebiega obok terenów o znacznie mniejszym zagęszczeniu zabudowy mieszkaniowej niż aleja Kijowska (np. tereny obiektów sportowych UJ). Natomiast dla ulicy Czarnowiejskiej jako alternatywne rozwiązanie wskazywano ulicę Reymonta, która ze względu na sąsiedztwo obiektów akademickich i sportowych oraz parku Jordana nie jest tak gęsto otoczona przez zabudowę mieszkaniową jak aleja Kijowska.
4. Brak zasadności wprowadzania rozwiązań komunikacyjnych zwiększających natężenie ruchu na ulicy gęsto otoczonej przez zabudowę mieszkaniową. Projektant wskazywał jednak, że natężenie to zmniejszy się w roku 2030 na skutek realizacji innych planowanych zamierzeń komunikacyjnych.
5. Likwidacja znacznej części zieleni otaczającej aleję Kijowską i ul. Czarnowiejską. Jak wskazał przedstawiciel Rady Dzielnicy wycięte zostanie około sto drzew, w tym kilka dwustuletnich dębów. Drzewa planowane do wycięcia są znacznej wielkości. Odtworzenie wycinki poprzez zasadzenie nowych drzew zajmie długie lata.
6. Znaczne zwiększenie stopnia natężenia hałasu dla mieszkańców alei Kijowskiej na skutek zwiększenia natężenia ruchu i wycinki drzew. Projektanci wskazywali, że celem częściowego zapobieżenia temu zostanie zastosowana tzw. cicha nawierzchnia.
7. Brak zasadności udrażniania alei Kijowskiej i dalej ulicy Czarnowiejskiej wobec braku udrożnienia ulicy Wrocławskiej. Większość ruchu na ulicy Kijowskiej to ruch w kierunku ulicy Wrocławskiej. Ta ulica jest na tyle ciasno zabudowana, że brak jest realnej możliwości jej poszerzenia. Taki stan rzeczy spowoduje jedynie zwiększenie korków na ulicy Kijowskiej. Planowane jest wprawdzie przebicie się wprost do alei Kijowskiej z ul. Wybickiego (konieczność zbudowania nowego wiaduktu kolejowego), ale ta inwestycja jest dopiero na etapie idei. Przede jednak wszystkim, jak już wspomniano, podnoszono, że istnieje alternatywne, bardziej dogodne rozwiązanie komunikacyjne niż rozbudowa ciągu ulic al. Kijowskiej i Czarnowiejskiej – zob. uwaga nr 3.
8. Likwidacja blisko stu miejsc parkingowych na ul. Kijowskiej. Planowany parking, który ma je w części zastąpić ma powstać obok planowanego budynku z około czterdziestoma lokalami mieszkalnymi. Przy obecnej powszechności posiadania samochodów osobowych parking ten prawdopodobnie będzie za mały nawet dla mieszkańców planowanego budynku.
9. Brak zasadności budowy trzeciego pasa na ul. Kijowskiej przeznaczonego dla pojazdów komunikacji miejskiej dla jedynie trzech linii komunikacji miejskiej (linie autobusowe 144, 194, 102), których tylko jedna (144) jeździ dość często (co 10, 15 min). Ponadto utworzony buspas będzie prowadził w kierunku od ul. Wrocławskiej do ul. Czarnowiejskiej, podczas, gdy jak podnoszono większość ruchu odbywa się od ul. Czarnowiejskiej do ul. Wrocławskiej.
10. Zaprojektowanie ścieżki rowerowej na ul. Czarnowiejskiej kosztem chodnika i zieleni w sytuacji, gdy na równoległej ulicy Reymonta znajduje się już taka ścieżka.
11. Negatywny wpływ rozbudowy skrzyżowania alei Kijowskiej i ul. Czarnowiejskiej i zwiększenia natężenia ruchu na znajdujące się obok tego skrzyżowania bloki mieszkalne. Jak wskazywano bloki te są posadowione na podmokłym terenie i już obecnie w mieszkaniach daje się odczuć wstrząsy powodowane znacznym natężeniem ruchu na skrzyżowaniu.
12. Spadek wartości mieszkań na skutek zwiększenia się natężenia ruchu.

Ponadto wypowiadane były uwagi dotyczące konkretnych rozwiązań technicznych (np. zbyt wąskie chodniki w określonych miejscach na ul. Czarnowiejskiej).

W zakresie tematyki i przebiegu spotkania nasuwają się następujące uwagi.

Rozbudowa Kijowskiej i Czarnowiejskiej – ersatz III Obwodnicy

Zwiększenie natężenia ruchu samochodowego na osi północ-południe, a w konsekwencji na Alei Kijowskiej, ulicy Czarnowiejskiej i na Alejach Trzech Wieszczów jest skutkiem braku realizacji III Obwodnicy, w tym przede wszystkim Trasy Zwierzynieckiej z tunelem pod Wzgórzem św. Bronisławy. W konsekwencji jej braku kierowcy jadą „na skróty” kierując się w kierunku i tak zatłoczonych Alei, zwiększając natężenie ruchu w dzielnicach o gęstej zabudowie mieszkaniowej. Od rzeczywistości jednak nie da się uciec. Corocznie ruch samochodowy w Krakowie będzie się zwiększał, zwiększała się będzie ilość samochodów posiadanych przez mieszkańców Krakowa i okolic, zwiększała się będzie ilość osób dojeżdżających do pracy w Krakowie z rozbudowujących się podkrakowskich miejscowości. Znane przysłowie mówi, że biednych nie stać na tanie rzeczy. Taką tanią rzeczą jest planowana rozbudowa Alei Kijowskiej i ulicy Czarnowiejskiej. Co zrobią bowiem władze miasta, gdy za kilka czy kilkanaście lat natężenie ruchu znowu się zwiększy – rozbudują te ulice o czwarty pas? Kraków jest w momencie, gdy należy zacząć realizować strategiczne rozwiązania dotyczące problemu narastającego natężenie ruchu samochodowego. Takim strategicznym rozwiązaniem jest przystąpienie do dokończenia III obwodnicy, w tym jej najdroższego elementu Trasy Zwierzynieckiej. Takim strategicznym rozwiązaniem jest stworzenie koncepcji rozbudowy szynowego transportu publicznego tak, aby w perspektywie długoletniej doprowadziła ona do zmniejszenia natężenie ruchu samochodowego. Takim strategicznym rozwiązaniem jest w końcu wykorzystanie już istniejących elementów infrastruktury w celu przystąpienia od zaraz do stwarzania przynajmniej części mieszkańców Krakowa i jego okolic alternatywy dla ruchu samochodowego (projekt szybkiej kolei aglomeracyjnej z wykorzystaniem obecnej infrastruktury kolejowej). Jak się wydaje Kraków jest w takim momencie, że potrzebuje śmiałych dalekosiężnych decyzji. Wiadomo jak obecnie zadłużony jest budżet Krakowa. Może jednak warto przez jakiś czas zacisnąć pasa, wstrzymać inwestycje taktyczne i dać priorytet inwestycjom strategicznym, tak, aby za kilkanaście lat znacząco zwiększyła się jakość życia w Krakowie w zakresie rozwiązań komunikacyjnych.

Rozbudowa alei Kijowskiej – dlaczego nie rozbudowa ul. Głowackiego i Piastowskiej?

Jeżeli nawet przyjąć, że natężenie ruchu samochodowego zwiększyło się na tyle, że z udrożnieniem przejazdu z północy na południe nie można czekać do czasu ukończenia III obwodnicy to znacznie lepszym rozwiązaniem jest rozbudowa ulic Głowackiego i Piastowskiej niż alei Kijowskiej, a następnie ewentualnie ul. Czarnowiejskiej czy Reymonta. Kierując się z północy na południe Krakowa ma się wybór pomiędzy dwoma trasami biegnącymi od wiaduktu na ul. Stachiewicza. Pierwszą: ulicą Wrocławską, aleją Kijowską i ulicą Czarnowiejską do Alei oraz drugą: ulicą Czyżewskiego, Głowackiego, Piastowską i ulicą Czarnowiejską do Alei albo ulicą Piastowską do ulicy Reymonta albo do alei Focha i dalej do Alei. Tak więc rozbudowa alei Kijowskiej nie jest jedynym możliwym wariantem udrożnienia przejazdu z północy na południe. Powstaje pytanie czy ZIKiT rozpatrywał alternatywny wariant rozbudowy ciągu komunikacyjnego północ-południe. Wydaje się, że nie. Taki stan rzeczy należy uznać za niedopuszczalny. Jeżeli zaś przeszkodą ku rozpatrywaniu alternatywy było to, że rozbudowa alei Kijowskiej i Czarnowiejskiej jest finansowana z funduszy europejskich przeznaczonych na usprawnienie komunikacji miejskiej to nic nie stoi na przeszkodzie, żeby taka komunikacja funkcjonowała na ul Głowackiego i Piastowskiej.

Aleja Kijowska pełni funkcję jednej z osi komunikacyjnej dzielnicy mieszkaniowej, której centrum jest w okolicy budynku Biprostalu. Przecina ona tereny o gęstej zabudowie mieszkaniowej. Po jej obu stronach znajdują się placówki edukacyjne i użyteczności publicznej. Ruch na niej powinien mieć w możliwym stopniu charakter lokalny, a nie tranzytowy. Takiej roli nie pełni ulica Czyżewskiego i Głowackiego. Po jednej ich stronie znajduje się jednostka wojskowa i stadion Wawelu. Po drugiej zaś ich stronie budynki wielorodzinne znajdują się w znacznej odległości od ulicy. Rozszerzenie tych ulic nie spowoduje uszczuplenia terenów zielnych. Wzrost natężenia ruchu i hałasu nie będzie tak dokuczliwy jak dla mieszkańców ul. Kijowskiej. Ulice te bez przeszkód mogą pełnić rolę ulic tranzytowych, których rozbudowa odciąży aleję Kijowską i usprawni przez to funkcjonowanie komunikacji miejskiej na alei Kijowskiej. Taka trasa tranzytowa na odcinku od wiaduktu na ul. Stachiewicza nie będzie miał wąskiego gardła, jakim jest dla alei Kijowskiej ulica Wrocławska. Ewentualnie można wybudować wiadukt albo przejazd pod torami kolejowymi na przedłużeniu ul. Głowackiego i połączyć ją wprost z ul. Radzikowskiego i dalej z ul. Opolską. Z kolei ulica Piastowska jest już trasą tranzytową prowadzącą do węzła komunikacyjnego – skrzyżowania z ul. Armii Krajowej i Czarnowiejską. Na poboczach ul. Piastowskiej jest miejsce do jej rozszerzenia. Budynki mieszkaniowe są w znacznej odległości od ulicy i odgradza je od niej pas zieleni. Taka trasa ma również tą przewagą nad trasą przez aleję Kijowską, że puszczony nią ruch tranzytowy nie jest skazany na dołączenie do ruchu na Alejach i kierowanie się w stronę mostu Dębnickiego przez ich znaczny odcinek i tak bez tego zatłoczonych. Może on bowiem rozdzielać się w kierunku Alei oraz w kierunku ul. Królowej Jadwigi i następnie rozdzielać się w kierunku Alei (aleją Focha) albo w kierunku do mostu Zwierzynieckiego.

Rozbudowa Kijowskiej i Czarnowiejskiej = eliminacja zieleni

Konsekwencją realizacji projektu rozbudowy ciągu ulic al. Kijowskiej i Czarnowiejskiej będzie  eliminacja znacznej części zieleni po obu stronach alei Kijowskiej i większości zieleni na ulicy Czarnowiejskiej. Ubytek ten nie jest rekompensowany w żaden sposób. W przypadku alei Kijowskiej eliminacja części zieleni (ok. 100 drzew) jest przede wszystkim konsekwencją rozbudowy ulicy o buspas. Ponadto w niektórych miejscach eliminacja zieleni jest konsekwencją budowy ścieżki rowerowej. Natomiast w przypadku ulicy Czarnowiejskiej eliminacja znacznej części zieleni na odcinku rozbudowy ulicy jest konsekwencją budowy ścieżki rowerowej na obecnym pasie zieleni odgradzającym chodnik od ulicy (należy zadać pytanie, czy nie można było tak zaprojektować ścieżki, aby uniknąć wycinki drzew). W konsekwencji wspomniane ulice tracą w znacznej części otaczające je pasy zieleni, które również stanowią osłonę akustyczną dla mieszkańców okolicznych zabudowań mieszkalnych. Równocześnie zmienia się charakter osiedla przy alei Kijowskiej, którego jedną z cech jest znaczna ilość terenów zielonych wpływająca na komfort życia na tym osiedlu. Taki stan rzeczy należy uznać za niedopuszczalny jako zmniejszający komfort życia mieszkańców oraz wpływający negatywnie na estetykę przestrzeni publicznej.

Brak zasadności budowy ścieżki rowerowej na ul. Czarnowiejskiej

Należy zauważy, że o ile w przypadku alei Kijowskiej ścieżka rowerowa jest potrzebna i jest na nią miejsce (szerokie chodniki po obu stronach ulicy) to w przypadku ulicy Czarnowiejskiej niedopuszczalne jest jej stworzenie kosztem pasa zieleni. Pas ten pełni istotną funkcję estetyczną oraz akustyczną. Budynki mieszkalne przy ul. Czarnowiejskiej znajdują się w znacznie mniejszej odległości od ulicy niż ma to miejsce w przypadku alei Kijowskiej. Nie ma również uzasadnienia dla „wpychania” ścieżki rowerowej na ul. Czarnowiejską kosztem zieleni przy istnieniu dwóch równoległych ciągów rowerowych tj. planowanej równoległej ścieżce rowerowej na ul. Królewskiej oraz istniejącej ścieżce na ul. Reymonta. Taka ścieżka rowerowa na ul. Czarnowiejskiej będzie przebiegała obok trasy o bardzo dużym natężeniu ruchu samochodowego.  Należy również zauważyć, że plan istniejących i planowanych ścieżek rowerowych w Krakowie (http://www.bip.krakow.pl/zalaczniki/dokumenty/n/65427/0/karta) nie przewiduje budowy ścieżki rowerowej na ul. Czarnowiejskiej. Nie przewiduje on również budowy ścieżki rowerowej na odcinku alei Kijowskiej od Biprostalu do ul. Wrocławskiej. Ponadto planowana ścieżka rowerowa na odcinku alei Kijowskiej od Biprostalu do ul. Wrocławskiej zaczyna się nie w okolicach ul. Wrocławskiej, lecz kawałek dalej. W związku z czym łącząc ją z ewentualną ścieżką z ul. Wrocławskiej konieczna będzie budowa ścieżki na znacznym odcinku alei Kijowskiej. Należy zadać pytanie dlaczego decydując się na przebudowe alei Kijowskiej nie podciągnięto planowanej ścieżki bezpośrednio w okolicę skrzyżowania z ul. Wrocławską.

Konsultacje – zło konieczne

Konsultacje ponownie pokazały, że ZIKiT traktuje konsultacje społeczne jako przykry obowiązek „do odbębnienia”, a nie narzędzie służące wypracowywaniu najbardziej optymalnych rozwiązań czy też narzędzie konsultacji założeń planowanych rozwiązań z mieszkańcami danej okolicy-jej gospodarzy. Znamienne jest bowiem, że konsultacje dotyczyły nie samego pomysłu rozbudowy ciągu ulic al. Kijowskiej i Czarnowiejskiej, lecz gotowego już projektu, który pomimo negatywnego stanowiska mieszkańców zostanie skierowany do realizacji. Znamienne jest również to, że w trakcie przygotowywania projektu, ZIKiT pomijał uwagi Rady Dzielnicy. Również forma konsultacji daleko odbiegała od ideału. Po pierwsze nie przewidziano zainteresowania mieszkańców konsultacjami, w związku z czym konsultacje odbyły się w drugim terminie. Po drugie nieodpowiednia była obsługa techniczna konsultacji, co przejawiło się przede wszystkim w źle działającym nagłośnieniu. Zła organizacja spotkania przyczyniła się do podniesienia temperatury nastrojów, która i tak była już wysoka w związku z negatywnym nastawieniem mieszkańców do idei narzuconego im projektu. Konsultacje nie były nagrywane, nikt też nie zapisywał uwag mieszkańców. Dziwi również wysunięcie przez obecnych przedstawicieli ZIKiTu na pierwszy front projektantów, i co do zasady brak ustosunkowywania się przez tych przedstawicieli do krytycznych uwag mieszkańców dotyczących nie samego projektu, lecz jego idei. Na skutek tego na projektantach skupiły się te uwagi, a czasami również emocje mieszkańców. Jak zaś wynikało z wypowiedzi projektantów przygotowując projekt realizowali oni tylko założenia przyjęte przez ZIKiT w ogłoszeniu o przetargu na projekt rozbudowy ciągu ulic al. Kijowskiej i Czarnowiejskiej. Należy również ponownie zadać pytanie, dlaczego konsultacje projektów ZIKiTu nie są organizowane czy współorganizowane przez wyspecjalizowaną w przeprowadzaniu takich projektów jednostkę jaką jest Referat ds. Komunikacji Społecznej Urzędu Miasta Krakowa odpowiedzialny za działania ‘Dialogu Społecznego’. Na pochwałę zasługuje samoorganizacja mieszkańców, którzy dostrzegając, że spotkanie służy jedynie „zaliczeniu” przez ZIKiT kolejnego etapu procesu inwestycyjnego, a nie umożliwieniu mieszkańcom realnego wpływu na projekt i jego założenia, podjęli decyzję o zwołaniu komitetu przedstawicielskiego celem przeprowadzenia działań mających na celu zablokowanie planowanej inwestycji.

Opracował: Mariusz Chudzik – mariusz.p.chudzik@gmail.com

• Kanał Ulgi dla Krakowa – Miałby być częścią systemu przeciwpowodziowego miasta, uzupełnieniem wałów i zbiornika retencyjnego w Świnnej Porębie. Chroniłby przede wszystkim centrum.  Koszty budowy kanału to i tak niewiele w porównaniu ze stratami jakie wielka woda wyrządzić by mogła na obszarze uznanym za Pomnik Historii, straty których nie można zrekompensować żadną kwotą.
• Zmodernizujmy wały w Krakowie – Mimo, że od powodzi w 1997 minęło już ponad 10 lat Kraków zmodernizował jedynie połowę swoich wałów. Prace przy kolejnych odcinkach powinny polegać przede wszystkim na: zagęszczeniu i wzmocnieniu obwałowań, podniesieniu korony wału, zbudowaniu asfaltowej alejki na koronie wału, która z jednej strony chroniłaby wał przed rozmoknięciem, a z drugiej strony umożliwiłaby utworzenie trasy pieszo-rowerowej z Krakowa do Niepołomic.

Studium Wykonalności Kanału Ulgi

Opracowanie koncepcji oraz studium wykonalności dla budowy Kanału Krakowskiego
Sprawozdanie końcowe (PDF)
Koreferat do koncepcji oraz do studium wykonalności dla budowy Kanału Krakowskiego (PDF)
www.zikit.krakow.pl

• 69% (72 głosy): W ogóle nie powinien być realizowany
• 10% (10 głosów): Skwer u zbiegu nowohuckich ulic – Al. Andersa i Przyjaźni
• 7% (7 głosów): Park Lotników Polskich – po południowej stronie al. Jana Pawła II
• 5% (5 głosów): Środek pl. Centralnego im. Ronalda Reagana
• 4% (4 głosy): Obszar pomiędzy Nowohuckim Centrum Kultury a os. Centrum E
• 4% (4 głosy): Plac Jana Nowaka Jeziorańskiego (dawny Plac Kolejowy)
• 1% (1 głos): Al. Róż – Park Ratuszowy
• 1% (1 głos): Inne miejsce

MPK dotrzymało bowiem złożonej niegdyś obietnicy, że system zapowiadania przystanków będzie rozwijany. Rozwój jednak – w przeciwieństwie do rewolucji – oznacza zmiany stopniowe i wprowadzane łagodnie. Dalekie od rewolucyjnych zapędów MPK postarało się aby przypadkiem  nie przytłoczyć pasażerów nadmiarem informacji. Na początek więc, pasażer Bombardiera może usłyszeć (oprócz nazwy przystanku),  że:

• ma możliwość przesiadki na inne linie tramwajowe bądź autobusowe,
• ma możliwość przesiadki na inne linie tramwajowe”,
• ma możliwość przesiadki na inne linie autobusowe”.

Zanim zapytam jakie to linie, nie mogę nie zauważyć, że wariant ostatni brzmi co najmniej dziwnie. Otóż pasażer tramwaju, słysząc wyżej wspomniany komunikat, może łatwo wydedukować, że porusza się autobusem. Apeluję więc do pracowników MPK o usunięcie słowa „inne”  z trzeciej wersji komunikatu.

Po drugie – już bardziej poważnie – należy zadać pytanie; jaki sens przy działającym w Krakowie systemie „wielu relacji” ma wprowadzona innowacja? Przy dwudziestu-kilku liniach tramwajowych, na każdym przystanku istnieje możliwość przesiadki na inne linie tramwajowe.  Tymczasem komunikat pojawia się tylko na przystankach znajdujących się przy dużych skrzyżowaniach. Oczywiście można domyślić się, że autorzy innowacji mieli na myśli przesiadki na linie wyruszające z innej pętli niż linia, którą właśnie porusza się pasażer. Nie mniej jednak wprowadzone rozwiązanie jest eufemistycznie mówiąc bardzo nieprzemyślane. Mnie osobiście irytuje, może także wprowadzać w błąd.

To jednak nie koniec zmian. Opisana wyżej innowacja będzie miała dalszy ciąg. Jak buńczucznie zapowiadają przedstawiciele MPK w przyszłości z komunikatów dowiemy się między innymi w jakim kierunku zmierzają wspomniane wyżej „inne linie tramwajowe”. I tak jadąc tramwajem 51 z Bieżanowa Nowego dowiadywalibyśm się na przystanku „Starowiślna”, że możemy się przesiąść na tramwaje linii: 1, 9, 11, 22, 50, 19, 13, 24, 7.  Jednak wykluczając linie, które wcześniej jechały po tej samej trasie co 51 zostałyby nam 1, 19 oraz 22 (zakładamy, że wiadomość o możliwości przesiadki na 13, 24, 50, 11, 7, 9 zostałaby zakomunikowana na wcześniejszych przystankach). Lektor miałby więc do zakomunikowania, że z przystanku „Starowiślna” pasażer może dotrzeć na: Salwator, Wzgórza Krzesławickie, Borek Fałęcki, Łagiewniki, Krowodrza-Górkę oraz Walcownię. Prawdę mówiąc łatwiej byłoby by mu zakomunikować, gdzie – po przesiadce na inną linię – nie można stamtąd dotrzeć. Na przystanku „Starowiślna” zatrzymuje się przecież także jeszcze kilka linii autobusowych.

Pomysł MPK na informowanie pasażerów o możliwości przesiadki przy działającym w Krakowie systemie wielu relacji jest niestety skazany na niepowodzenie. Jego pojawienie się może natomiast rozpocząć dyskusje o coraz pilniejszej potrzebie reformy systemu tramwajowego, która polegałaby na zastąpieniu dwudziestu kilku linii tramwajowych kilkoma kursującymi z większą częstotliwością. Rozwiązanie takie mogłoby w dużej mierze przyczynić się do wyeliminowania zatorów tramwajowych, których przyczyną jest dziś zbyt duża liczba relacji przebiegających przez duże skrzyżowania i ledwo mieszczących się w jednym 120-sekundowym cyklu sygnalizacji świetlnej.  Po wprowadzeniu postulowanego przeze mnie rozwiązania np. przez skrzyżowanie Dietla ze Starowiślną przejeżdżałyby tylko 2 linie. W cyklu sygnalizacji świetlnej dla tramwajów otwierane byłyby tylko dwa kierunki zamiast obecnie funkcjonujących pięciu, co mogłoby przyczynić się do zmniejszenia zatorów zarówno tych tramwajowych jak i samochodowych.

MD

Wizualizacje przedstawiają w dużej mierze zaproponowane przez BRK rozwiązania, jednak z naniesionymi przez nas zmianami zawartymi w naszych postulatach, które przesyłaliśmy już do Urzędu Miasta w marcu.

Wizualizacje planu przedstawionego przez BRK dostępne są pod linkiem: naszemiasto.pl oraz krakow.gazeta.pl

Konkretne zmiany jakie zaproponowaliśmy wobec projektu planu zagospodarowania obejmują:

1. Podjęcie przez miasto działań mających na celu włączenie terenu zamkniętego oznaczonego symbolem TZ w obręb MPZP z przeznaczeniem na zabudowę usługową. Niezwykle atrakcyjny teren w miejscu które stać się ma integralną częścią śródmieścia nie może być blokowany przez znajdujące się na nim instytucje publiczne.
2. Przedłużenie drogi oznaczonej na projekcie planu symbolem 3KDL wzdłuż nasypu kolejowego aż do ul. Mogilskiej – takie rozwiązanie pozwoli na uniknięcie tworzenia się zatorów drogowych na licznych skrzyżowaniach wymuszonych przez istniejący układ drogowy wewnątrz obszaru „Cystersów” a także odizoluje budynki od bezpośredniego sąsiedztwa linii kolejowej.
3. Wyznaczenie nowej ulicy równoległej do ul. Cystersów, łączącej al. Pokoju z projektowaną drogą oznaczoną symbolem 1KDD wzdłuż granic obszarów 4U, 5U oraz częściowo na obszarze 3U, celem stworzenia nowych kwartałów miejskich i uniknięcia chaosu, który może spowodować planowana intensywna zabudowa tych okolic.
4. Wprowadzenie wzdłuż dróg publicznych i ciągów pieszych pasa zadrzewień w formie szpalerów, żywopłotów lub konstrukcji dla pnączy, jeśli nie ograniczy to prawidłowych technicznie rozwiązań i lokalizacji elementów ulicy.
5. Wyznaczenie przy Al. Pokoju miejsca na przystanek planowanej Szybkiej Kolei Aglomeracji; Przystanek stanowiłby znakomite uzupełnienie komunikacji śródmieścia Krakowa z jego przedmieściami i mógłby służyć jako wygodny węzeł przesiadkowy. Skrzyżowanie projektowanej drogi (3KDL) oraz Alei Pokoju zapewni optymalne warunki komunikacyjne dla osób korzystających z kolei.
6. Rezygnacja z zabudowy obszaru oznaczonego Uo, przeznaczenie terenu na Zieleń Publiczną. Utworzenie parku wzdłuż ulicy Fabrycznej.
7. Wprowadzenie obowiązku przeprowadzania przez Gminę Kraków konkursów architektoniczno – urbanistycznych – na zasadach określonych w przepisach odrębnych – których celem będzie wyłonienie i realizacja najlepszej pod względem urbanistycznym, funkcjonalnym, architektonicznym koncepcji zagospodarowania terenów należących do miasta w tym; głównych ulic i ciągów pieszych, elementów małej architektury i oświetlenia, przestrzeni określonych jako Zieleń Publiczna oraz obszaru oznaczonego symbolem Uo przy ul. Fabrycznej.
8. Dla nowo realizowanych budynków na terenie oznaczonym symbolem 1U lokalizowanych wzdłuż ulicy Mogilskiej w obowiązującej linii zabudowy określenie maksymalnej wysokości budynków nieprzekraczającej wysokości najwyższej istniejącej kamienicy (symbol ez_3, ul. Mogilska 49). Dopuszczenie realizacji dominanty wewnątrz kwartału 1U o wysokości do 45 metrów w sąsiedztwie istniejących budynków wysokich.
9. Ograniczenie ochrony istniejących budynków wzdłuż ul. Mogilskiej do najbardziej wartościowych budynków wpisujących się w istniejącą linię zabudowy, rezygnacja z ochrony budynków o niewielkich wartościach architektonicznych wykraczających poza linię zabudowy.

Ochroną objąć budynki oznaczone symbolami:

• ez_01, ul. Mogilska 39
• ez_02, ul. Mogilska 43b
• ez_03, ul. Mogilska 49
• ez_04,
• ez_05, ul. Mogilska 67a

Rezygnacja z ochrony budynków oznaczonych symbolami:

• ez_11, ul. Mogilska 31
• ez_12, ul. Mogilska 32
• ez_13, ul. Mogilska 37
• ez_14, ul. Mogilska 57
• ez_15, ul. Mogilska 59
• ez_16, ul. Mogilska 71
• ez_17, ul. Mogilska 73
• ez_18, ul. Mogilska 75
• ez_19, ul. Mogilska 77

Przebudowa bądź rozbiórka wyżej wymienionych budynków poprzedzona powinna być złożeniem w Oddziale Ochrony Zabytków inwentaryzacji fotograficznej i architektonicznej w celach archiwalnych.

10.  Określenie obszaru wytwórni „Polmos” jako centrum dzielnicy z przeważającą funkcją usługową. Wytyczenie przestrzeni publicznych: placów i ciągów pieszych. Zintegrowanie obszaru z proponowaną lokalizacją stacji Szybkiej Kolei Miejskiej.

Zapraszamy do zapoznania się ze stanowiskiem naszego stowarzyszenia!

Szanowny Panie Prezydencie,

Kilka miesięcy temu pojawiła się w Krakowie idea wybudowania pomnika pułkownika Ryszarda Kuklińskiego. Z doniesień prasowych można się było dowiedzieć, że zmaterializować się ma ona w postaci gargantuicznej kolumny, postawionej w południowej części pl. Centralnego – pomiędzy Centrum E i Nowohuckim Centrum Kultury. Obiekt ten stanąć miał w jednej z najważniejszych przestrzeni publicznych Krakowa bez konkursu, wg projektu artysty, którego pomniki wzbudzają wiele kontrowersji i bez konsultacji społecznych. Dlatego z ulgą przyjęliśmy deklarację władz Krakowa o zaniechaniu realizacji tej koncepcji oraz przeprowadzeniu konsultacji społecznych dotyczących lokalizacji pomnika, a także konkursu na kształt pomnika. Niestety zarówno tryb konsultacji jak i przedstawione potencjalne lokalizacje pomnika budzą nasze zastrzeżenia.

Pierwszą kwestią, która wzbudza wątpliwości są kanały dystrybucji przygotowanych przez UMK ankiet. Zgodnie z informacjami zawartymi w serwisie Dialog Społeczny anonimową ankietę można znaleźć w wydaniach dwutygodnika „Kraków.Pl” z 3 i 17 lutego, w „Tygodniku Grodzkim”, ukazującym się w „Dzienniku Polskim” oraz w „Głosie-Tygodniku Nowohuckim” z 4 lutego. Następnie należy złożyć je w specjalnie oznakowanych punktach, jakie znajdują się w siedzibach Urzędu Miasta Krakowa lub przesłać pocztą. Wypada zatem zapytać dlaczego wybrano wyłącznie takie formy dostarczenia mieszkańcom ankiet? Dlaczego nie można pobrać ankiety, w formie dokumentu tekstowego, bezpośrednio z platformy Dialogu Społecznego, Magicznego Krakowa lub otrzymać jej bezpośrednio w Urzędzie, a jedynie wraz z prasą drukowaną? Uważamy, że konsultacje społeczne, szczególnie dotyczące przestrzeni publicznej, powinny być organizowane w taki sposób, by dotrzeć do jak największej liczby osób, a nie jedynie wyselekcjonowanej grupy odbiorców.

Niestety brak także informacji, choćby orientacyjnych, o planowanych rozmiarach (a zatem i kosztach) pomnika. Czy będzie to skromne popiersie (nota bene takowe istnieje już w Parku im. H. Jordana) czy tez może kontynuacja wcześniej wspominanej idei postawienia monstrualnej wielkości statui? Oczywiście jesteśmy świadomi, iż ostateczny kształt pomnika, w tym jego gabaryty powinny być dostosowane do lokalizacji – jednakże bez określenia przynajmniej w przybliżony sposób przedmiotu i rozmiarów inwestycji nie można oczekiwać rzetelnych i miarodajnych wyników konsultacji społecznych. Nawiasem mówiąc w ankiecie nie pojawia się opcja zerowa – zaniechanie budowy pomnika – a przecież można się spodziewać, że część mieszkańców Krakowa z takich lub innych powodów jest inwestycji tej przeciwna.

Istotne zastrzeżenia można mieć także do proponowanych lokalizacji pomnika. Wśród nich znalazły się następujące przestrzenie publiczne:

• środek pl. Centralnego im. Ronalda Reagana,
• obszar pomiędzy Nowohuckim Centrum Kultury a os. Centrum E,
• Al. Róż – tzw. „pl. ratuszowy”,
• Park Lotników Polskich – po południowej stronie al. Jana Pawła II,
• Plac Jana Nowaka Jeziorańskiego (dawny Plac Kolejowy).

Żadna z powyższych lokalizacji nie powinna być naszym zdaniem brana pod uwagę. Pierwsze trzy to w istocie jedna przestrzeń – główna oś urbanistyczna wpisanego do rejestru zabytków układu Nowej Huty, a zatem najważniejsza przestrzeń publiczna dzielnicy i jedna z najważniejszych w Krakowie. Zarazem jest to przestrzeń niedokończona i w znaczącym stopniu zdekapitalizowana i zdegradowana. Uważamy, że wstawianie pomnika płk Kuklińskiego w tej lokalizacji jest niestosowne. Po pierwsze, w omawianej przestrzeni znajduje się już jeden pomnik – Solidarności – co prawda wymagający nowej formy architektonicznej, jednak nie budzący kontrowersji co do stosowności upamiętnienia w tak ważnym miejscu największego ruchu wolnościowego w Środkowej Europie – jednak bez honorowania konkretnych osób. Umieszczanie tam kolejnych pomników nie tylko nie poprawi estetyki i funkcjonalności miejsca, ale i wprowadzi niepotrzebny bałagan.

Drugim, znacznie ważniejszym powodem, jest zobowiązanie, jakie władze Krakowa powzięły uchwalając Lokalny Program Rewitalizacji „starej” Nowej Huty2. Wśród projektów priorytetowych (a zatem mających największy wpływ na osiągnięcie założonych celów i rezultatów LPR) znalazły się następujące zadania: „Rewitalizacja i modernizacja Pl. Centralnego w powiązaniu z Łąkami Nowohuckimi w oparciu o jednolitą koncepcję opracowaną w drodze konkursu” oraz „Rewitalizacja i modernizacja Alei Róż w oparciu o jednolitą koncepcję opracowaną w drodze konkursu”. Koncepcja konkursu urbanistyczno-architektonicznego, którego celem jest wyłonienie spójnego i jednolitego rozwiązania dla całego wnętrza urbanistycznego Placu i Alei w oczywisty sposób kłóci się z pomysłem rozpisania w tej lokalizacji konkursu na pojedynczy pomnik. Uważamy zatem, że Miasto powinno, zgodnie ze zobowiązaniami podjętymi w LPR rozpisać konkurs urbanistyczno-architektoniczny na przestrzeń Placu Centralnego i Al. Róż, uwzględniający zaprojektowanie nowej formy pomnika Solidarności, który – przynajmniej w wymiarze ideowym – na stałe wpisał się w to miejsce.

Podobne mankamenty mają także pozostałe lokalizacje – Park Lotników to jeden z największych obszarów rekreacyjnych Krakowa, którego zagospodarowanie powinno iść przede wszystkim w kierunku poprawy jego funkcji rekreacyjnej i sportowej, a nie „dekorowania” pomnikami. Na Placu Jana Nowaka Jeziorańskiego od jakiegoś czasu znajduje się natomiast cokół poświęcony jego patronowi – na którego miejscu docelowo ma stanąć jego pomnik. Ustawianie na tym, niezbyt wielkim, placu kolejnego pomnika mija się zatem z celem i spowoduje wyłącznie zaśmiecenie przestrzeni.

Nie oznacza to jednak, iż jesteśmy przeciwni budowie pomnika. Naszą propozycją lokalizacji pomnika jest skwer u zbiegu nowohuckich ulic – Al. Andersa i Przyjaźni. Ten, w założeniu reprezentacyjny plac jest obecnie zaniedbany i wymaga rekompozycji oraz uporządkowania znajdującego się tam terminala autobusowego. Jednocześnie plac ten stanowi „bramę” starej Nowej Huty oraz zwornik dwóch, reprezentacyjnych ciągów prowadzących do jej ścisłego centrum – jest zatem dostatecznie reprezentacyjnym miejscem dla umieszczenia pomnika. Uważamy także, iż lokalizacja w Krakowie nowych pomników powinna być okazją nie tylko do upamiętniania osób czy wydarzeń, ale przede wszystkim do porządkowania i ożywiania przestrzeni, w których dzieła te powstają. To tworzenie estetycznych i przyjaznych dla mieszkańców i odwiedzających przestrzeni publicznych, a nie zaspokojenie ambicji fundatorów pomników powinno być priorytetem władz miasta. Dotyczy to szczególnie obszarów, które podlegać mają rewitalizacji – a większość z proponowanych lokalizacji znajduje się właśnie w takich obszarach. Przypomnieć w tym miejscu wypada, iż konkursy na pomnik Bolesława Wstydliwego na Małym Rynku zakończyły się spektakularnym fiaskiem – zmarnowano publiczne pieniądze, a żaden ze zgłoszonych na dwa konkursy projektów nie spełnił oczekiwań jury. Fakt ten w jasny sposób dowodzi, że tego typu praktyka, tj. konkurs, którego przedmiotem jest tylko forma pomnika, bez uwzględnienia otaczającej go przestrzeni, jest nieefektywna i nie prowadzi do uzyskania zadowalających rezultatów.

Postulujemy zatem przeprowadzenie ponownych konsultacji społecznych z uwzględnieniem naszej – a także pozostałych zgłoszonych w trakcie obecnych konsultacji lokalizacji pomnika. Powinny być one przeprowadzone przy pomocy znacznie większej niż obecnie liczby instrumentów partycypacji społecznej i kanałów dystrybucji informacji, a także dostarczać podstawowych informacje na temat planowanego przedsięwzięcia – w tym o rozmiarach pomnika oraz fotograficzną prezentację proponowanych miejsc. Niezależnie od efektu konsultacji postulujemy by przedmiotem konkursu nie był jedynie pomnik, lecz całościowe zagospodarowanie placu lub innej przestrzeni publicznej wybranej do realizacji obiektu. Przyczyni się to nie tylko do upamiętnienia osoby pułkownika, ale także pozwoli wykreowania nowej, atrakcyjnej przestrzeni publicznej dla mieszkańców, a także osiągnięcia możliwie najlepszego efektu estetycznego. Zapewni także większą akceptację społeczną przedsięwzięcia oraz zapobiegnie powtórzeniu nieudanych doświadczeń z realizacji pomnika na Małym Rynku.

Odpowiedź Pana Prezydenta na list stowarzyszenia: http://przestrzen.krakow.pl/content/723

Zobacz także:

Pomnik płk. Ryszarda Kuklińskiego – list otwarty